Una década y media sin que el traqueteo del tren de Feve se escuche en el centro de León

Corría el año 2011, el calendario marcaba 19 de septiembre y León amanecía por primera vez sin el sonido del histórico tren de Feve llegando hasta la estación de Matallana. Debía ser una ausencia breve. Año y medio, decían. Una interrupción provisional para que el ferrocarril regresase al corazón de la ciudad transformado en tren-tranvía. Sin embargo, ha pasado ya década y media y seguimos en el mismo punto.

Nos referimos a un proyecto vital para la supervivencia del tren de Feve, porque para los leoneses seguirá siendo a perpetuidad el tren de Feve por mucho que el Gobierno haya decidido rebautizarlo como tren de ancho métrico o de cercanías. Cercanías, una palabra que resulta irónica cuando se aplica a un tren que deja a sus viajeros a dos kilómetros del centro de León y les obliga a subirse a un autobús para alcanzar el destino original de una línea atrapada en un despropósito convertido ahora en el principal argumento para exigir una solución definitiva.

Es triste contemplar más de un siglo de historia reducido a semejante absurdo, aunque quizá sea precisamente su magnitud la que haya permitido mantener viva una reivindicación que ha resurgido con fuerza gracias al nacimiento de la Plataforma en Defensa de Feve.

Pocos ejemplos resultan más llamativos del abandono que sufre la provincia de León que la integración de Feve. Y el motivo es que no se han limitado a guardar el proyecto en un cajón, sino que lo fueron recortando y modificando mientras pasaban los años y la responsabilidad cambiaba de manos.

En honor a la verdad, bien podría decirse que lo que mal empieza mal acaba. El proyecto nació ya condicionado por el fracaso del tranvía que el Ayuntamiento de León intentó impulsar durante la etapa de Francisco Fernández como alcalde con un ancho de vía distinto al de Feve.

Aquel fiasco obligó a cambiar el planteamiento y dejó claro que la línea de Feve debía ser el elemento central de su propia integración. Así, en febrero de 2010 se firmó un convenio marco entre el Ministerio de Fomento, Feve y el Ayuntamiento de León.

El acuerdo contemplaba la implantación de un tren-tranvía entre La Asunción y la estación de Matallana y la apertura de dos ramales, uno hacia el Hospital y otro hacia el campus de la Universidad de León. El objetivo era mejorar la movilidad y reforzar el futuro de la línea llegando a dos de los puntos con mayor movimiento de personas.

Aquel convenio llegaba después de décadas de propuestas para integrar la línea de Feve o dotar a León de un tranvía. Incluso se había planteado el soterramiento de la vía estrecha en su acceso a Padre Isla.
La solución técnica diseñada era similar a la que funcionaba en Alicante desde 2003: un tren-tranvía capaz de circular tanto por el casco urbano, a nivel de calle y mediante catenaria, como por la red ferroviaria tradicional.

Había, sin embargo, una diferencia importante. En Alicante, la gestión dependía de la Comunidad Valenciana, mientras que en León se apostaba por un modelo compartido entre Ayuntamiento y Ministerio de Fomento, sin descartar la participación de la Junta.

También existía un obstáculo legal. La construcción de la plataforma tranviaria y de los ramales obligaba a sacar el tramo urbano de la Red Ferroviaria de Interés General, que entonces no contemplaba este tipo de infraestructuras.

Ese problema quedó aparentemente superado con la aprobación en marzo de 2011 de la Ley de Economía Sostenible, que modificó la Ley del Sector Ferroviario y reconoció expresamente la coexistencia entre el ferrocarril convencional y «los tranvías, metros ligeros u otros medios de transporte».

El Gobierno defendía entonces que el proyecto estaba en marcha, pero la crisis económica se agravó, Zapatero adelantó las elecciones y la llegada del PP de Mariano Rajoy al Gobierno supuso el primer gran revés para la integración de Feve.

Se paralizaron actuaciones que ya estaban en marcha, como la del ramal al Hospital, mientras que se renunció al que se había previsto hasta el campus de la Universidad de León y a la electrificación del tramo comprendido entre La Asunción y Padre Isla.

Poco después, el Gobierno anunció la desaparición de Feve y su reparto entre Renfe y Adif, una decisión que sin duda alguna contribuyó a que la integración fuese perdiendo peso dentro de los planes ministeriales.

Casi al mismo tiempo, Fomento declaró nulos los contratos firmados para adquirir los trenes-tranvía. Inicialmente se habían encargado cuatro unidades para León por 17,6 millones de euros, aunque posteriores modificaciones elevaron el contrato hasta los 34,6 millones. El asunto acabó en un largo pleito y los tranvías que ya se habían fabricado para unir Padre Isla con el Hospital y el campus de la ULE terminaron desguazados. Además, dos trenes-tranvía destinados al servicio entre León y Guardo fueron vendidos y continúan circulando en México.

León se había quedado en aquel momento sin ramales, sin catenaria y sin material rodante con el que culminar la integración de la vía estrecha.

A vueltas con la normativa

Por si aquello no fuese suficiente, el Gobierno sacó en 2015 el tramo urbano de Feve de la Red Ferroviaria de Interés General, pese a que para entonces ya habían desaparecido buena parte de los elementos que justificaban aquella decisión. El panorama era cada vez más desolador: ni ramales, ni catenaria, ni material rodante, ni un marco normativo claro para un proyecto mutilado que se quedaba en el limbo.

Las obras de la plataforma entre La Asunción y Padre Isla también fueron paralizadas con el argumento de que era necesario revisar las medidas de seguridad tras el grave accidente del Alvia en Santiago de Compostela.

Fue entonces cuando empezó a plantearse la posibilidad de abandonar definitivamente el ferrocarril y convertir el trazado en un corredor verde. Frente a ello, se puso sobre la mesa la necesidad de elaborar una normativa específica que permitiese la circulación del tren-tranvía dentro de la Red Ferroviaria de Interés General. 

Cuando las obras se reanudaron en junio de 2016, el Gobierno se comprometió a reincorporar el tramo urbano a esa red. Sin embargo, diez años después todavía no lo ha hecho.

Lo que si comenzó en 2017 fue la tramitación de la normativa necesaria para regular este tipo de plataformas. El primer documento técnico apareció en 2018, en 2020 se abrió una consulta pública y en 2021 se sometió a alegaciones un estudio informativo. La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria remitió posteriormente el texto definitivo al Ministerio de Transportes y el documento pasó por el Consejo de Estado en septiembre de 2022. A día de hoy continúa pendiente del visto bueno definitivo del Consejo de Ministros.

Los trenes fantasma de Cendón

Y es precisamente a partir de este momento cuando se produce uno de los mayores despropósitos de esta historia. El diputado nacional y secretario provincial del PSOE, Javier Alfonso Cendón, llegó a plantear como solución provisional la circulación de un autobús eléctrico por la plataforma mientras aseguraba que los trenes-tranvía destinados a León ya habían sido encargados.

Lo repitió en enero de 2023 durante un debate en el que explicó que la operación formaba parte de un contrato de 258 millones de euros para adquirir 31 trenes de vía estrecha para toda España. Sin embargo, ya aquel día surgieron dudas. De esos 31 trenes, 26 serían eléctricos y otros cinco híbridos, mientras que la línea leonesa carece de catenaria. Y esas dudas se transformaron en certezas poco después, cuando se conoció que un error en los pliegos había provocado problemas con las dimensiones de los trenes encargados para las líneas de vía estrecha del norte de España.

La entonces ministra de Transportes, Raquel Sánchez, dejó claro además que esos convoyes no estaban destinados a la línea entre León y Guardo, desmontando las afirmaciones realizadas durante años por Cendón sobre la llegada de nuevos trenes-tranvía a León. Se desató entonces la guerra política. PP y UPL comenzaron a exigir el material prometido, mientras los socialistas apostaban por abrir un proceso de «diálogo» sobre el futuro de la integración.

El secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, José Antonio Santano, concedió en septiembre de 2024 una entrevista a La Nueva Crónica en la que alegaba enormes dificultades técnicas para poner en marcha el tren-tranvía y recuperó la posibilidad de transformar la plataforma en un corredor verde.

Sus palabras volvieron a evidenciar las diferencias dentro del PSOE de León. Cendón salió inmediatamente a defender que el objetivo del tren-tranvía se mantenía intacto, aunque recuperaba al mismo tiempo la solución provisional del autobús eléctrico. 

Todo ello como si después de tantos años no hubiésemos aprendido que lo que en esta provincia se presenta como provisional termina demasiadas veces convertido en definitivo.

Mientras tanto, el alcalde de León, José Antonio Diez, no descartó del todo el corredor verde planteado por Santano y resumió su postura con una frase significativa: «A los ciudadanos no se les puede tener engañados eternamente». Aquella posición le costó críticas, aunque también reclamó fechas e inversiones concretas para hacer realidad el tren-tranvía. El regidor había participado en numerosas reuniones con el Ministerio y había recibido negativas a la puesta en servicio del proyecto. De ahí que justificase su disposición a estudiar otras opciones como una forma de evitar que León siga contemplando indefinidamente una traza abandonada.

A raíz de todo aquello, la reivindicación del tren-tranvía cobró todavía más fuerza, impulsada por la aparición de la Plataforma en Defensa de Feve ante el hartazgo de los usuarios.

En este sentido, no podemos olvidar que al proyecto de integración abandonado se ha sumado durante demasiado tiempo una interminable sucesión de problemas en el servicio diario, algo que ha acelerado la pérdida de viajeros, tres de cada cuatro desde que los trenes dejaron de llegar al centro de León. Y tampoco podemos olvidar que todas las estadísticas siempre tienen sus trampas. Si no hay revisores, algunos viajeros no computan. Si continuamente se sustituye el tren por un autobús que incluso puede dejarte en tierra, muchos usuarios terminan optando directamente por el coche.

Sin embargo, hubo un autobús que en junio de 2025 llevó las reivindicaciones de los usuarios hasta la puerta del Ministerio de Transportes.

Y quizá ahí radique otra de las claves de esta historia. Las alternativas que se ponen recurrentemente sobre la mesa para no completar la integración son sorprendentemente parecidas con independencia del color político que ocupe el Gobierno de España.

El argumento de fondo es que adquirir los trenes-tranvía supondría gastar demasiado dinero para recorrer un tramo de apenas dos kilómetros que se quedó sin los ramales al Hospital y al campus de la Universidad de León.

Pero señalar a los técnicos no implica exculpar a los políticos. Aunque sean los primeros quienes planteen dificultades, son finalmente los responsables políticos quienes establecen las prioridades de inversión.

Y si pueden gastar millones de euros en modernizar la línea de Feve, también pueden invertirlos en permitir que los viajeros vuelvan a bajarse del tren en el centro de León como hacían hasta 2011.

Y si pueden desarrollar urbanísticamente el entorno de la estación de Matallana, también pueden destinar recursos a cumplir el convenio marco de 2010 y adquirir el material rodante necesario, sobre todo cuando el actual está pidiendo a gritos la jubilación.

Aunque demos por buena la necesidad de renunciar al gasóleo en el acceso al centro de León por cuestiones medioambientales, soluciones hay: recuperar la electrificación, apostar por convoyes híbridos con baterías o seguir la estela del hidrógeno. Pero los técnicos no quieren ponerlas en marcha y los políticos no se imponen a los técnicos. ¿Por qué? Quizá porque en el fondo no representamos más que cuatro votos.