El pasado mes de octubre la Administradora de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) lanzaba la segunda fase de la liberalización ferroviaria, que incluía los corredores entre Madrid y Galicia, Madrid - Cádiz/Huelva y, en lo que afecta a León, Madrid - Asturias. Esta liberalización permitirá la entrada de operadores alternativas a Renfe como ya ocurre, por ejemplo, entre Madrid y Barcelona o Valencia.
El objetivo de Adif era que el proceso estuviese finalizado en 2026 con la firma del acuerdo marco que permitiría a las empresas que estuviesen interesadas en hacerlo, con las principales opciones de Ouigo e Iryo que ya operan en las líneas antes señaladas, comenzar su actividad, pero lo cierto es que la posibilidad de que éstas lleguen a León parece que se dilatará mucho en el tiempo (si es que terminan llegando).
Y es que, por el momento, la publicación del calendario de la liberalización y, especialmente, las reglas que lo regirán, se están retrasando por parte de Adif. Si bien la intención era tenerlo listo en el primer trimestre de 2025, no hay noticias por el momento y la administradora espera poder publicarlo durante las próximas semanas. En ese reglamento que regirá la liberalización todo apunta a que una de las obligaciones que tendrán las empresas que quieran explotarlo y que de hecho es un requisito que marca la propia infraestructura, es el contar con trenes de rodadura variable que se adapten a los dos anchos que existen en los corredores que se liberalizan, ibérico e internacional. En el caso del Madrid -Asturias, la red cuenta con varios tramos de diferentes anchos. La alta velocidad, que se corresponde con el ancho internacional, llega hasta Vilecha, donde se encuentra el cambiador. A partir de ahí se encuentra una vía mixta de triple carril hasta Pola de Lena, donde se mantiene el ancho ibérico.
Una circunstancia que no solo afecta en términos de velocidad a los trenes, sino también en sus especificaciones técnicas y especialmente en su diferenciación con el resto de Europa, lo que complica la entrada de otras empresas que le hagan la competencia a Renfe. Y es que es la compañía española la única que cuenta con trenes capaces de adaptarse a estos diferentes anchos de vía.
Pues bien, esto evidentemente implica que las empresas deban echar cuentas y valorar la rentabilidad de adquirir estos trenes para llevarlos a las diferentes líneas, una circunstancia que tampoco es ni mucho menos sencilla.
Porque teniendo el dinero para realizar la inversión, comprar un tren ahora mismo supone un plazo de entrega de al menos 4 o 5 años, a lo que habría que sumarle las correspondientes pruebas, lo que significaría que al menos hasta 2031 o 2032, tirando por lo bajo, no llegarían los trenes de otras compañías que no sean Renfe a León. Solo dos empresas fabrican este tipo de trenes, Talgo y Caf, y solo la primera de ellas tiene la experiencia de haberlos hecho funcionar de forma más o menos correcta con los diferentes modelos con los que cuenta Renfe, el Avril y sus derivados, que circulan bajo las denominaciones Alvia, Avant e Intercity.
Bien es cierto que sí sería viable que los trenes que cuenten con el ancho internacional pudieran llegar hasta León, pero parece muy complicado que estas empresas estuvieran interesadas en explotar el tramo únicamente hasta León, un mercado pequeño y que no ofrecería la suficiente rentabilidad.
Un asunto espinoso, el de los diferentes anchos de vía, que ha generado las críticas de estas empresas desde la construcción de los corredores de alta velocidad y que en cualquier caso tampoco tendrían puesta su prioridad en Asturias, sino más bien en Galicia. Cabe recordar que Ouigo opera en Valladolid (hasta donde sí llega el ancho internacional) desde hace un año fuera del acuerdo marco firmado por Adif y que durante dos meses, entre agosto y octubre, ofrecía servicios únicamente durante los fines de semana debido a la baja ocupación, si bien ahora mismo sí ofrece esas frecuencias diarias.