"El exceso de velocidad acapara tres de cada cuatro multas que se ponen en León"

Con la vida repartida entre León y Madrid gracias al AVE, Jorge Ordás es desde hace ya casi cinco años uno de los ‘hombres fuertes’ de Pere Navarro en la Dirección General de Tráfico (DGT). Y un año más acude a su cita con este periódico para analizar la evolución de la siniestralidad vial y los cambios que se avecinan a la hora de ponernos al volante.

– ¿Qué valoración general hace sobre la seguridad vial en España?
– Dejamos atrás un año complicado después de la pandemia. Las cifras no han sido todo lo buenas que deberían. No podemos estar contentos con tener 1.145 fallecidos y 4.000 heridos graves. Son datos que no nos dejan tranquilos, pero es cierto que la perspectiva de la seguridad vial en España tenemos que verla de manera optimista. España tiene 32 fallecidos por cada millón de habitantes y la media es de 44 en la Unión Europea, que es puntera en seguridad vial. Por eso estamos satisfechos en líneas generales con todo lo que se ha ido haciendo. Hay que tener en cuenta que España es un país que atrae a 80 millones de turistas cada año y que tenemos cinco millones y medio de motoristas. Quiero decir con esto que nosotros tenemos una serie de complicaciones adicionales, pero con las medidas que tomamos vamos consiguiendo que la siniestralidad se quede en torno a los 1.100 fallecidos sabiendo que tenemos un parque de vehículos muy grande con 36 millones de vehículos y 27 millones de conductores. Si vemos con perspectiva, en 1989, que es cuando empezamos con las políticas de seguridad vial más activas, había 13 millones de vehículos y otros tantos conductores, pero fallecían 6.000 personas cada año. Se ha conseguido reducir muchísimo la siniestralidad mientras que el parque de vehículos y el número de conductores ha aumentado de una manera drástica. Estamos satisfechos, pero no acomodados, porque todavía tenemos muchos retos por delante.

– ¿Y cómo ha ido la seguridad vial en la provincia de León en el último año?
– Tomamos siempre como referencia el año 2019, porque 2020 y 2021 fueron extraños como consecuencia de la pandemia y las restricciones en la movilidad. Y los datos reflejan que en 2019 hubo 456 accidentes en nuestra provincia y el año pasado la cifra fue de 284. Esto supone una reducción del 38%. Y en cuanto a fallecidos, hemos pasado de 25 a 14, es decir, que la cifra ha caído un 44%. Esto nos hace estar contentos, pero hay ciertos factores que nos preocupan y que siguen sin controlar, como es el caso de la velocidad, que acapara prácticamente tres de cada cuatro multas que se ponen en la provincia de León. Es algo que nos tiene que llamar a la reflexión.

– El arranque de este año no parece tan halagüeño. Cuatro fallecidos cuando a estas alturas de 2022 no había ninguno. ¿Puede achacarse a algo concreto?
– No hay un motivo concreto. Es cierto que la accidentalidad hay que mirarla siempre con cierta perspectiva. No nos podemos fijar en un mes concreto de un año concreto, porque nunca nos va a dar una referencia clara. Es cierto que el año ha empezado mal, pero en el mundo estadístico siempre hay que verlo todo con una cierta perspectiva y esperemos que a final de año tengamos datos tan buenos como los del pasado en León.

– En los últimos años se habla mucho de movilidad. ¿Por qué se ha convertido en un elemento fundamental? ¿Ha sido por la pandemia? ¿Es el momento idóneo para transformar las ciudades y apostar más por la bici, el patinete o el vehículo compartido?
– La pandemia ha tenido un efecto transformador en las ciudades. El hecho de que hubiera menos vehículos circulando hizo que se impulsasen nuevas iniciativas para promover el uso de la bicicleta. Hubo momentos en que era imposible comprar una en España. Esto es una realidad y las ciudades están sufriendo una transformación enorme. Es cierto que el peatón, y así debe ser, está en el centro de cualquier política urbana. La ciudad tiene que ser tranquila y amable y por eso pusimos en marcha la limitación de 30 kilómetros por hora. Por otra parte, han aparecido nuevas formas de micromovilidad que ya estaban en grandes ciudades como Madrid o Barcelona y que se han extendido a toda España. Las ciudades están sufriendo una gran transformación y las políticas municipales tienen que ser moderada. Hay que buscar la fórmula de no demonizar ningún medio de transporte, pero sí debemos intentar que el transporte público tenga una oferta suficiente de servicios para que sea el elegido por la mayoría de los ciudadanos.

– También se está poniendo de moda el vehículo compartido…
– Es un mundo que ha explosionado. Hay muchísimo vehículo compartido y eso es muy positivo por dos factores fundamentales. Por una parte, el vehículo compartido suele ser nuevo y viene muy bien equipado con sistemas de seguridad. Y otra característica del vehículo compartido es que suele ser utilizado por varias personas a la vez. Y esto es muy importante para las ciudades, porque gran parte de los atascos derivan de que normalmente va una persona en cada vehículo. Si consiguiéramos implementar alguna política que diera beneficios a ir dos, tres o cuatro personas por vehículo, la reducción sería drástica y ahí si que no harían falta ni Zonas de Bajas Emisiones ni ninguna otra medida restrictiva, porque conseguiríamos la reducción que se busca en términos de contaminación.

– Antes hablaba de nuevas formas de micromovilidad e imagino que se refiere principalmente a los patinetes. ¿Cómo valora su nueva regulación?
– Se han hecho bastantes cosas. Lo primero fue regularlos como vehículos y esto les ha excluido de las aceras. Es muy importante que el ciudadano entienda esto. Si queremos proteger al peatón en la acera, tenemos que sacar de la misma cualquier otro medio de transporte. Hemos hecho varias campañas para que se entienda esta medida, pero no hemos conseguido que llegue a todo el mundo que el patinete tiene que estar fuera de la acera. Además, hemos sacado un manual de características técnicas que debe cumplir un patinete para poder circular por la ciudad. En ese manual se establece que deben tener un velocímetro. Si no pueden superar los 25 kilómetros por hora, tienen que saber a qué velocidad van. Deben tener un claxon y una superficie antideslizante para que no patine y tenga un accidente. Deben tener un tamaño de ruedas mínimo y una capacidad de frenado concreta, porque son factores determinantes en la seguridad. En definitiva, establecimos medidas para hacer que los patinetes fueran visibles y seguros. Estas medidas deben acometerlas los fabricantes y hay diez marcas y modelos que ya las cumplen y que están disponibles en la página web de la DGT para que pueda conocerlas aquel que vaya a comprar un patinete. Es importante porque serán las marcas que se permitan en los próximos años. Habrá un momento en el que el resto de patinetes tendrán que salir de la circulación y se quedarán solo aquellos que cumplan estos requisitos de visibilidad y seguridad.

– ¿Qué valoración hace de la implantación de las zonas 30 en las ciudades?
– El primer balance lo hicimos en una reunión de directores generales en Europa. Allí analizamos lo que había pasado en el primer año de puesta en marcha de esta medida y los datos reflejan que se han evitado cien muertes en España. Es un dato muy potente. Si analizamos en concreto el año 2022, la siniestralidad con muerte se ha reducido un 14% en las ciudades. Antes morían 500 personas cada año en vías urbanas y la mayoría eran por atropello. El 82% eran usuarios vulnerables, es decir, peatones ciclistas o motoristas. Una vez que bajamos la velocidad máxima de 50 a 30, pasamos de tener un accidente con una muerte casi segura a otro en el que se producen defectos de chapa y daños menores, pero muy difícilmente, solo en un 10% de los casos, acabará en muerte. La medida es potente, pero los ayuntamientos deben gestionarla con una cierta moderación y centrarse en esas calles de un carril por sentido, que es donde de verdad se produce este efecto de tener poca visibilidad y dar pie a un atropello.

– ¿Qué otros cambios se avecinan?
– Estamos preparando un reglamento de señales que va a aprobarse a finales del verano. El objetivo es unificar las señales de tráfico en toda España. A día de hoy existe un catálogo de señales, pero solo es obligatorio en la red de carreteras estatales, que al fin y al cabo es minoritaria en España. Los titulares de la vía tenían hasta ahora la potestad de elegir otro tipo de señales y lo que hemos hecho, en colaboración con el Ministerio de Transportes, es elaborar ese reglamento simplificador del modelo de señales. Estamos ahora mismo en debate sobre algunas de ellas. Hemos recibido 200 alegaciones de personal externo a la administración, las hemos analizado y a partir de aquí comienza la tramitación para unificar todas las señales en España, que yo creo que es básico en un país con una buena concepción de la seguridad vial. También en colaboración con el Ministerio de Transportes, tenemos prevista una modificación de las cargas y dimensiones de los grandes camiones que circulan por nuestras carreteras. Y también tenemos por delante la redacción de un reglamento del vehículo autónomo, porque nos obliga la última modificación de la Ley de Tráfico. Tenemos que ver en qué condiciones se va a permitir que un vehículo circule sin conductor. Tenemos además que ser muy exigentes con la micromovilidad de la que hablábamos antes. Los patinetes han proliferado en las ciudades y debemos seguir asegurándonos de que circulen y tengan su espacio, pero que lo hagan con precaución y con ciertas medidas de seguridad. No se acometerá en breve, pero sí nos planteamos fijar una edad mínima y el uso de casco y chaleco reflectante. Son medidas necesarias, pero hay que buscar el momento para introducirlas. Y por último, tenemos el reto de seguir con la expansión de la plataforma del vehículo conectado (DGT 3.0) con diversas funcionalidades por las que sin duda pasa el futuro de la seguridad vial.

– Se habla mucho de la nueva luz naranja V-16, que va a sustituir a los triángulos de emergencia y va a estar conectada con la plataforma DGT 3.0. La norma ya ha entrado en vigor, pero aún no es obligatorio llevarla y hay muchos rumores sobre este nuevo dispositivo, por lo que queremos conocer la verdad sobre el asunto de la mano de la DGT. ¿Era necesaria? ¿Y cómo funciona? ¿Quién pagará las comunicaciones?
– Es cierto que el asunto ha generado una cierta confusión. La luz naranja que va a sustituir a los triángulos ya está completamente regulada. Si ahora alguien va a comprarla, que descarte la no conectada, porque va a caducar el 1 de enero de 2026 igual que los triángulos. Si alguien va a invertir ahora en un triángulo o en una luz no conectada, que no lo haga. Hay que comprar la luz conectada. Ya la hay en el mercado. Tres fabricantes han pasado ya todo el proceso de certificación y al menos otros diez están trabajando para hacerlo en dos o tres meses. Habrá mucha oferta en la calle y esto abaratará los precios. El año pasado hubo 126 peatones fallecidos en nuestras carreteras. De ellos, muchos son personas que tienen un accidente o una avería, salen a colocar los triángulos y al final acaban arrollados. Teníamos que hacer algo. Es un problema que existe en toda la Unión Europea y por eso nosotros hemos sido los primeros en lanzarnos y perseguimos que se implemente aquí y también en el resto de los países. Somos pioneros en una herramienta que permitirá que el ciudadano, sin bajarse del coche, saque la luz de la guantera, la encienda y la coloque encima a través de la ventanilla. Esto hará que sea visible desde una distancia de un kilómetro y que nos llegue la información de sus coordenadas a la plataforma del vehículo conectado para poder avisar a través de los paneles de mensaje variable y a aquellos conductores que tengan aplicaciones como Waze, Google o TomTom. De esta manera, reduciremos el efecto sorpresa de aquellos vehículos que se acercan a ese punto donde ha habido un accidente o una avería. Es una luz totalmente anónima que solo tiene como misión proteger al ciudadano. Existía el rumor de que iba a ser el ojo que todo lo ve, pero la conexión no nos permite controlar al ciudadano. DGT 3.0 es una plataforma completamente anónima que nunca perseguirá esto, sino ayudar al ciudadano. Y esa conexión va a ser prepagada. Cuando alguien compre la luz, las comunicaciones van incluidas. De hecho, la mayoría de los fabricantes de luces que las venden ya tienen pagada la conectividad hasta el año 2038. Hay muchos años por delante sin tener que pagar una tarifa mensual ni nada parecido, porque lo que queríamos era un sistema compacto, seguro, sencillo y sin carga adicional para el ciudadano.

– ¿Qué otros proyectos tienen funcionando o en fase de planificación a través de esa plataforma DGT 3.0?
– Es una plataforma bastante innovadora en la que llevamos ya cuatro años trabajando. Tenemos en marcha algunas funcionalidades, como la de tener geolocalizadas a todas las grúas de España. Cuando una grúa está en servicio y está trabajando en un punto de la carretera, sabemos que está ahí y podemos avisar a través de las aplicaciones conectadas. También publicamos todas las incidencias de tráfico que nos llegan. Hay 700 personas trabajando en Centros de Gestión del Tráfico que ven lo que sucede en todas las carreteras de España. Tenemos a los 9.000 agentes de la Guardia Civil de Tráfico que saben lo que pasa en las carreteras. Esa información la dan de alta y nosotros la publicamos gratuitamente para que llegue a todas estas aplicaciones y navegadores del mercado. Tenemos también casos de uso como el cono conectado. Donde haya una obra, el primer cono tendrá una luz conectada y también nos avisará para proteger a los trabajadores que la estén ejecutando. También estamos trabajando en el casco conectado. Es un proyecto que aún no está en el mercado y lo estamos haciendo con la empresa Livall. Lo que va a permitir es que quien vaya en una moto podrá escuchar por voz información de lo que se va a encontrar en la carretera. Si un coche saca su luz V-16, el que venga detrás con una moto será avisado con un mensaje de voz de que hay un vehículo detenido ocupando el carril derecho de la vía. Así intentamos reducir la siniestralidad entre los motoristas, que es uno de nuestros principales problemas. El proyecto está muy avanzado y esperamos que en el primer semestre esta y otras empresas empiecen a comercializarlos. Es muy potente a nivel de innovación.

– Hablábamos de las dudas sobre la luz V-16, pero también las hay sobre las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). ¿Tendrían que estar ya en vigor? En León y en Ponferrada se está hablando con bastante ambigüedad del asunto…
– Las Zonas de Bajas Emisiones se han establecido por ley en el marco del cambio climático y la transición energética. Era obligatorio que estuvieran en marcha el 1 de enero de este año, pero debemos ser conscientes de que, de los 155 municipios que tenían que implantarlas, la gran mayoría aún no lo han hecho. ¿Por qué? Es difícil, porque exige meditar, tomar decisiones con calma, medir y comunicar. Es muy importante darle información a la ciudadanía. Tienen que saber que una Zona de Bajas Emisiones se implanta por una razón de salud pública, que lo que importa es reducir las partículas contaminantes que hay en el aire. Y no todas las ciudades son iguales. Madrid o Barcelona tienen necesariamente problemas de contaminación ambiental que afectan a la salud de las personas, pero luego hay ciudades de un tamaño medio o más pequeño que no llegan a esos niveles. Por eso es importante que las ciudades midan bien lo que hay y establezcan Zonas de Bajas Emisiones más grandes o más pequeñas en función de la realidad. El factor clave es la credibilidad. Es importante que las políticas de movilidad urbana que se apliquen sean creíbles y bien comunicadas a los ciudadanos. Es esencial.

– En León nos dicen que a priori no habrá restricciones a ningún tipo de vehículo en las Zonas de Bajas Emisiones y que será suficiente con las obras de calmado del tráfico. ¿Permite eso la ley si los niveles de contaminación son bajos?
– En ciudades como León es posible que al final las Zonas de Bajas Emisiones se limiten a pequeñas áreas que incluso sean ya peatonales y así cumplir la ley. En todo caso, lo más importante es establecer sistemas de medición y trasladar los resultados al Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, que se encargaría de dar por válida esa Zona de Bajas Emisiones. Sería posible por tanto que fuera muy pequeña o que ya tuviera alguna restricción. Por ejemplo, Ordoño se ha convertido de alguna manera en una pequeña Zona de Bajas Emisiones.