Que el secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, José Antonio Santano, proponga una vía verde como alternativa y que el delegado del Gobierno, Nicanor Sen, le contradiga un par de días después y mantenga la llegada del tren-tranvía –sin decir ni cómo ni cuándo, por supuesto– es sólo el último de los despropósitos que han marcado el proyecto de integración de Feve durante los últimos trece años.
Es buen momento por tanto para repasar la cronología de un fiasco que comparten el PP y el PSOE en sus etapas al frente del Gobierno de España por mucho que se culpen los unos a los otros utilizando de manera torticera la hemeroteca e incluso faltando a la verdad.
La idea de hacer una vía verde –al contrario de lo que ocurrió en su día con la de poner provisionalmente un autobús eléctrico en la nueva traza, no ha sido descartada por el alcalde de León, José Antonio Diez, quien defiende la necesidad de avanzar ante los peros que el Gobierno sigue poniendo a la llegada del tren-tranvía. Dicha vía verde supondría al menos poner fin al estado de abandono de la nueva plataforma, pero al mismo tiempo enterraría el objetivo fundamental de un proyecto que en realidad es mucho más importante para los viajeros de la ribera del Torío y la montaña oriental que para los vecinos de la ciudad de León.
En cualquier caso, después de trece años, es hora de que alguien hable claro sobre este asunto y diga que nunca llegará el tren-tranvía o que hay una solución clara y concreta a los problemas que hasta ahora han impedido que lo haya, lo que permitiría apuntar una fecha real para su puesta en servicio.
No podemos olvidar que un bebé que naciera el día que los trenes de Feve dejaron de entrar al centro de León estará hoy en plena pubertad sin que la integración de la línea de ancho métrico una realidad. Y lo que es peor, sin perspectiva de que esto cambie a corto o medio plazo y con alternativas que harían renunciar al carácter ferroviario del proyecto.
A las diez y diez de la noche del pasado 18 de septiembre se cumplieron trece años desde que el último convoy de vía estrecha salió de la estación de Padre Isla antes de que se cortase el tráfico para acometer la integración urbanística de la línea en el tramo de 2,6 kilómetros de longitud que llega hasta el apeadero que se encuentra en el barrio de La Asunción.
El plan inicial
El plan previsto entonces era que la circulación se recuperase a principios de 2013 tras una inversión total de 71 millones de euros para elevar la cota de la vía y lograr la permeabilidad entre ambos lados de la misma tanto para los peatones como para los vehículos mediante la ejecución de una plataforma tranviaria.
Y esa permeabilidad urbanística se logró con la conclusión –en mayo de 2018– de la obra civil de la integración, pero los viajeros siguen haciendo en autobús los recorridos entre la estación de Padre Isla y el apeadero de La Asunción.
El proyecto inicial diseñado en la época de Zapatero –que quizá era demasiado ambicioso– preveía dos nuevos ramales de la línea hasta el Hospital y hasta el campus de la Universidad como herederos del fracasado tranvía que el Ayuntamiento de León trató de poner en marcha en la etapa de Francisco Fernández como alcalde de León.
Los recortes
Luego –ya durante la etapa de Mariano Rajoy al frente del Gobierno de España– llegó la crisis y los recortes presupuestarios se tradujeron fundamentalmente en la supresión de los citados ramales y de la electrificación del trazado de la integración, lo que dejó la inversión en poco más de 40 millones de euros (incluyendo unos trenes-tranvía que aún no han llegado ni se sabe si llegarán).
Otra de las piedras en el camino en el proyecto de integración de Feve en la capital leonesa ha sido sin duda alguna la derivada de la seguridad. Y ello fue así, o al menos así se justificó ante la opinión pública, como consecuencia del grave accidente ferroviario que se produjo en el año 2013 en Santiago de Compostela. Eso hizo, siempre según la versión gubernamental, que la obra estuviese parada un año y medio.
Fue en diciembre de 2014 cuando las máquinas dejaron de trabajar a la espera, según se explicó desde el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) de que se redactase un nuevo proyecto sobre seguridad y señalización para la infraestructura, además de una normativa que regulase de manera específica la circulación del tren-tranvía en el marco de la Red Ferroviaria de Interés General.
Y el 16 de junio de 2016 –diez días antes de las elecciones generales celebradas aquel año– se reiniciaron los trabajos para completar la plataforma, algo que, como decíamos, sucedió en mayo del año 2018 después de numerosos retrasos.
¿Se aprobará la normativa?
Sin embargo, la normativa sigue sin estar aprobada definitivamente pese a que su redacción se encargó hace ya más de siete años. Fue el 7 de abril de 2017 cuando la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria impulsó una encomienda de gestión a la empresa pública Ineco (Ingeniería y Economía del Transporte) para elaborar un análisis de riesgos, una identificación de requisitos esenciales y un desarrollo normativo para la circulación tranviaria en tramos de la Red Ferroviaria de Interés General. Se trataba en definitiva de fijar las características que deben tener las instalaciones fijas, el material rodante, las intersecciones y las señalizaciones de las plataformas tranviarias como la que se ha construido para Feve, además de establecer el régimen de circulación de los convoyes.
El resultado de esa encomienda de gestión aparecía en un extenso informe fechado el 11 de junio de 2018. Meses más tarde, en septiembre de ese mismo año, fuentes de Adif explicaban a este periódico que los trabajos para el desarrollo de la normativa ya habían concluido y que se ultimaba la «redacción y validación» de un real decreto que debería aprobarse para que pudiese ser efectiva. Sin embargo, no fue hasta dos años después cuando volvió a haber novedades al respecto. Fue entonces cuando se impulsó una consulta pública previa sobre el proyecto del real decreto que articularía la circulación del tren-tranvía.
Tras esa consulta y la incorporación de las propuestas correspondientes, comenzó la fase de elaboración de un estudio informativo que fue sometido a un periodo de alegaciones en junio de 2021. Posteriormente, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria analizó las alegaciones presentadas antes de remitir el real decreto definitivo al Ministerio de Transportes para su aprobación. El texto pasó consulta en el Consejo de Estado hace dos años y está pendiente de recibir el visto bueno en el Consejo de Ministros.
Además, también es necesario que el tramo entre la estación de Padre Isla y el apeadero de La Asunción vuelva a incluirse en la Red Ferroviaria de Interés General (el PP se comprometió a hacerlo cuando se reanudaron las obras de la integración en junio de 2016, pero a día de hoy todavía no se ha hecho), ya que fue extraído de la misma en los primeros compases del proyecto, ya que iba a formar parte de una red tranviaria más amplia con ramales al Hospital y al campus de la ULE, por lo que se pensaba en un modelo de explotación diferente –con participación municipal o autonómica– con independencia de la continuidad del trazado principal hacia la montaña leonesa por la red estatal de toda la vida.
Los trenes-tranvía fantasma
En cualquier caso, antes del último giro de guión con la propuesta de la vía verde, no estaba previsto que la normativa se aprobase definitivamente hasta que se adquiriesen los trenes-tranvía, si es que algún día llegan a adquirirse de nuevo, porque el material rodante se ha sumado al despropósito general que ha supuesto el proyecto de integración de Feve. La primera compra fue anulada por el Tribunal Supremo después de un largo pleito judicial entre el entonces llamado Ministerio de Fomento y la empresa adjudicataria. En el año 2010, durante la etapa del socialista leonés Ángel Villalba al frente de Feve, se encargaron inicialmente cuatro unidades para la red del tren-tranvía de León por un importe de 15,2 millones de euros. Tras varias modificaciones, el pedido se incrementó hasta 28 unidades y otros contratos de piezas que elevaron el importe hasta 34,6 millones para renovar otras líneas de vía estrecha.
En 2017 –ya durante la etapa del PP al frente del Gobierno– se inició una revisión de oficio del contrato y se declaró la nulidad del mismo. Posteriormente, la empresa adjudicataria recurrió y la Audiencia Nacional determinó que el proceso de compra fue «contrario al interés público». Posteriormente, la compañía recurrió al Tribunal Supremo y su petición fue desestimada, por lo que hubo que liquidar el contrato.
Es por eso que, en caso de que se mantenga el objetivo inicial del proyecto, habría que iniciar un nuevo proceso para la fabricación de los convoyes, algo que se demoraría al menos tres o cuatro años. Y habría que iniciar un nuevo proceso porque –pese a los anunciado en infinidad de ocasiones durante los últimos años– no era cierto que ya se hubiese iniciado, lo que sólo ha hecho que el despropósito se convierta más bien en sainete.
En este sentido, a principios del pasado año se celebró un debate organizado por la Asociación de Colegios Profesionales de León (ColproLeón) con representantes de diferentes partidos políticos. A la hora de analizar la situación del proyecto de integración de Feve, el secretario provincial del PSOE y diputado nacional, Javier Alfonso Cendón, explicó que la normativa que regularía los trenes-tranvía estaba sólo pendiente de su paso por el Consejo de Ministros y que eso ocurriría una vez que la empresa CAF hiciese entrega al fin del material rodante. El líder de los socialistas leoneses explicó que esta operación se realizaba a través de un contrato de 258 millones de euros para la compra de 31 trenes y que entre ellos estaban los de León.
Sin embargo, ya en aquel debate surgieron dudas, ya que algunos de los asistentes recordaron que, de esos 31 convoyes encargados, 26 serían eléctricos y cinco híbridos, mientras que la línea leonesa de Feve no tiene catenaria, por lo que se requerirían trenes-tranvía que funcionasen con diésel.
Y las sospechas se confirmaron poco después de aquel debate político, cuando se descubrió que un error en los pliegos de la licitación había hecho que los convoyes diseñados no entraban por los túneles de la línea de Feve. La entonces ministra de Transportes, Raquel Sánchez, abordó la situación con los presidentes de Asturias y de Cantabria, lo que desató la polémica en Castilla y León, puesto que se venía dando por hecho que en ese encargo estaban los trenes-tranvía de León.
Sin embargo, Sánchez aseguró entonces que el presidente de la Junta, Alfonso Fernández Mañueco, conocía «sobradamente» y «desde el primer día» que los trenes que requerían una «corrección» estaba destinado a la línea que va de León a Guardo, por lo que le acusó de querer «alargar la polémica». Sin embargo, al mismo tiempo que la ministra salía al paso de las críticas del presidente de la Junta, también desmontaba el argumento que había venido esgrimiendo Cendón y confirmaba que los trenes-tranvía que León lleva esperando desde hace trece años ni están, ni se les espera.
El entorno de la estación
Por tanto, pese al despropósito y las versiones contrapuestas que ahora mismo hay dentro del propio Gobierno de España, la integración ferroviaria del conocido como ‘tren de Matallana’ parece más bien una quimera, aunque es cierto que en el aspecto urbanístico sí que se ha seguido avanzando a cuentagotas. A la demorada ejecución de la plataforma destinada al tren-tranvía y del paseo peatonal construido en paralelo –que sigue deteriorándose y presenta un estado que bien podría tildarse de lamentable– se han unido las obras del entorno de la estación de Padre Isla, que está urbanizado desde primavera, pero sigue cerrado a cal y canto por la necesidad de modificar el proyecto para adecuar a la normativa el suministro eléctrico y poder transferir la urbanización al Ayuntamiento de León.
La actuación comenzó a gestarse en febrero de 2017, pero las máquinas no empezaron a trabajar hasta julio de 2022 año tras una compleja tramitación y tres años de bloqueo. Sin embargo, se frenaron un mes después por la aparición de restos arqueológicos que en principio se atribuyeron a un acueducto romano pero que finalmente resultaron ser «de época medieval o moderna», tal y como estableció el pasado mes de enero la Comisión Territorial de Patrimonio Cultural para permitir la continuidad de las obras de urbanización del entorno de Feve.
La inversión ha sido de 2,8 millones de euros y el proyecto ha supuesto principalmente la apertura de dos nuevos viales. El primero servirá para prolongar la calle Bilbao hasta llegar a Padre Isla después de pasar al lado de Espacio Vías. Esta calle finalizaba hasta ahora en una valla que linda con los terrenos ferroviarios y el objetivo de su apertura es agilizar la llegada al centro y lograr que los coches que suben hacia Álvaro López Núñez por Federico Echevarría puedan hacer el sentido inverso sin ir a Ramón y Cajal.
Mientras, el segundo vial sería paralelo a la calle Renueva y uniría Padre Isla con Ramón y Cajal. En este sentido, será necesario derribar el muro que separa esta calle de los terrenos de Feve, concretamente de la zona donde se encontraba la casa del guarda. A priori, la apertura del sector supondrá el cambio de sentido de la circulación en Renueva.
Además, se han desarrollado 100.000 metros cuadrados de zona verde, aunque la mitad serán edificables en el futuro. En este sentido, las parcelas urbanísticas tienen acceso peatonal y rodado, así como los servicios urbanos necesarios para que adquieran la condición de solar y puedan salir al mercado inmobiliario (se han rebajado las pretensiones con respecto a la planificación de 2011, cuando se diseñó el proyecto de integración de Feve, ya que la cifra de viviendas pasó de 141 a 120).
Aprovechamiento inmobiliario
En todo caso, durante este tiempo no han faltado críticas a que se desarrolle el suelo desde el punto de vista inmobiliario mientras cada vez hay más incertidumbre sobre el cumplimiento del objetivo real del proyecto de integración de Feve, que era la llegada del tren-tranvía.
En definitiva, han sido escasas las noticias positivas se han podido contar estos años sobre la línea de Feve. Un proyecto de integración urbanística recortado, problemas de seguridad, descenso del número de usuarios, falta de personal, averías en los trenes, dudas sobre si podrán entrar de nuevo algún día hasta el centro de la ciudad de León... Una retahíla tan prolongada como indecente para un servicio histórico y vital para el área metropolitana y la montaña oriental.
Recuperación de viajeros
Pero no por escasas son menos importantes esas buenas noticias. Un ejemplo lo representan los datos ofrecidos por Renfe y correspondientes al pasado año en cuanto al número de viajeros que apuestan por la vía estrecha de toda la vida. Concretamente, fueron 149.651 las personas que apostaron por este medio de transporte entre León y Guardo, lo que supone un incremento de un 35% en comparación con la cifra de 2022, cuando habían sido 110.273. Este crecimiento se debe en buena medida a los abonos gratuitos para viajeros frecuentes en Cercanías, Rodalies y Media Distancia.
Al margen del debate sobre si la línea de Feve puede considerarse un verdadero servicio de cercanías mientras tenga su última parada a más de dos kilómetros de distancia del centro de León, lo cierto es que la recuperación del número de usuarios es digna de celebrar.
Y ello pese a que, si echamos la vista más atrás, comprobamos que la cifra de viajeros está aún muy por debajo de la que se registraba antes del inicio de las obras de integración, aunque hay que tener en cuenta también que la población se ha reducido notablemente desde entonces en esta zona de la provincia. En todo caso, cabe recordar que la cifra de viajeros del año 2010 se había situado en 329.011 viajeros y comenzó a descender progresivamente hasta que en 2017 se quedaron en 110.280, cifra muy similar a la de 2018.
Fue a partir de entonces cuando comenzaron a resolverse los problemas de mantenimiento de los trenes y de personal –faltaban revisores y muchos usuarios viajaban gratis y no contaban en las estadísticas– y eso hizo que la cifra subiese en 2019 hasta los 114.500. Luego llegó la pandemia, que derivó en medidas de fomento del transporte público que en el caso del tren de Feve han dado resultado.