Y esa permeabilidad se ha conseguido con la conclusión –en mayo del pasado año– de la obra civil de la integración, pero el tren-tranvía no ha llegado todavía y los viajeros de Feve siguen haciendo en autobús los recorridos entre la estación de Padre Isla y el apeadero de la Asunción.
Primero fue un proyecto quizá demasiado ambicioso por haberse diseñado durante los años en los que la crisis económica aún no había mostrado toda su virulencia (incluía ramales al Hospital y al campus de Vegazana como herederos del fracasado proyecto de tranvía que había tratado de desarrollar el Ayuntamiento de León con Francisco Fernández como alcalde).
Luego –ya durante la etapa de Rajoy al frente del Gobierno de España– vinieron los recortes, que se tradujeron fundamentalmente en la supresión de los citados ramales y de la electrificación del trazado de la integración.
También ha habido problemas con la adquisición de los trenes-tranvía, que finalmente ha sido anulada por el Tribunal Supremo después de un largo pleito judicial entre el Ministerio de Fomento y la empresa adjudicataria. En 2010, durante la etapa del socialista leonés Ángel Villalba al frente de Feve, se encargaron inicialmente cuatro unidades para la red del tren-tranvía de León por un importe de 15,2 millones de euros. Tras varias modificaciones, el pedido se incrementó hasta 28 unidades y otros contratos de piezas que elevaron el importe hasta 34,6 millones para renovar otras líneas de vía estrecha.
En 2017, ya en la etapa del PP al frente de la administración estatal, se inició una revisión de oficio del contrato y se declaró la nulidad del mismo. La empresa recurrió y la Audiencia Nacional determinó que el proceso de compra fue «contrario al interés público». La empresa recurrió al Supremo y su petición ha sido desestimada. Corresponde por tanto liquidar el contrato, ya sea de mutuo acuerdo o mediante otro pleito.
Cierto es cualquier caso que ahora Renfe vuelve a contemplar la compra de convoyes para la red de ancho métrico en el marco su Plan de Inversiones de Material Rodante. Se trata de un contrato licitado en 347,3 millones de euros y con 220 meses de ejecución para el suministro de 37 trenes de ancho métrico. El plazo para la presentación de ofertas se cerró el pasado 14 de marzo, pero nada se ha sabido desde entonces sobre la adjudicación.
¿Disponibles en 2022?
Dentro de ese contrato se incluirían los trenes-tranvía de León, pero también nuevos convoyes para el resto de las líneas de vía estrecha. En este sentido, los sindicatos asturianos han alertado recientemente de que el proceso administrativo para formalizar la compra, la fabricación y las pruebas para que puedan circular con total seguridad podrían demorar hasta el año 2022 la puesta en servicio de los nuevos vehículos. En todo caso, admiten no tener noticia oficial alguna sobre este asunto.Cabe destacar que otra de las piedras en el camino de la integración de Feve ha sido precisamente la referida a la seguridad. La obra estuvo paralizada un año y medio. Fue en diciembre de 2014 cuando las máquinas dejaron de trabajar a la espera, según se explicó entonces desde el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) de que se redactase un nuevo proyecto sobre seguridad y señalización, además de una normativa que regulase la circulación del tren-tranvía.
Y el 16 de junio de 2016 –diez días antes de las elecciones generales celebradas aquel año– se reiniciaron los trabajos para completar la plataforma, algo que sucedió en mayo del año 2018 después de numerosos retrasos. Sin embargo, el tren-tranvía sigue sin funcionar y la causa oficial sigue siendo la misma, la elaboración de una normativa que duerme el sueño de los justos en la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Difícilmente se podría haber cumplido por tanto aquel primer plazo de 2013 por mucho que no hubiera habido recortes en la inversión.
En definitiva, la nueva plataforma de Feve en su entrada al centro de la ciudad está lista, pero ni hay convoyes ni hay una normativa que ampare su circulación por la misma.
Pero la retahíla de inconvenientes surgidos en la integración no es el único problema de Feve. En estos años han sido constantes además las quejas de los usuarios por los retrasos, las averías de los trenes por falta de repuestos para repararlos y las constantes sustituciones del servicio ferroviario por el del autobús.
A todo ello se suma la falta de maquinistas. Y lo que es más grave, de agentes comerciales, porque su ausencia en numerosos trayectos permite que muchos pasajeros no paguen su billete y no computen en las estadísticas de viajeros. Y no falta quien ve esta situación como parte de una estrategia para cerrar la línea argumentando la escasez de viajeros. Esas cifras oficiales hablan de que en 2010 hubo 329.011 viajeros y en 2017 la cifra fue sólo de 110.280. El dato del pasado año fue muy similar.
Y ante esta situación, el actual ministro de Fomento, José Luis Ábalos, anunció en noviembre 55 millones de euros para modernizar la línea de Feve. Por el momento se ha licitado la sustitución del bloqueo telefónico entre el apeadero de la Asunción y Guardo por 21,5 millones.