Sin embargo, la línea sigue sin funcionar a pleno rendimiento por dos aspectos fundamentales. Gran parte de la misma se ejecutó en vía única y aún no ha entrado en funcionamiento el sistema de seguridad y control ERTMS, lo que permitirá a los trenes llegar a velocidades de 300 kilómetros por hora y dejar el viaje entre Madrid y León en menos de dos horas. Actualmente, este sistema está sólo instalado en el tramo de la línea que une la capital de España con Valladolid.
Para resolver el primero de los problemas, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) está trabajando en la redacción de los pliegos para la licitación de los trabajos que servirán para instalar la vía doble en 67 kilómetros de la línea, lo que supondrá una inversión superior a 90 millones de euros, según la información facilitada a este periódico desde el organismo dependiente del Ministerio de Fomento.
Fue en enero de 2014 cuando Adif anunció su intención de agilizar al máximo las obras de la esperada línea del AVE a León y adaptarlas a la disponibilidad presupuestaria. Esto se traducía fundamentalmente en desarrollar inicialmente una sola vía en varios tramos de la infraestructura que ahora se pretende completar.
El desdoblamiento de la línea permitirá incrementar la velocidad de los trenes que circulan por ella, algo a lo que contribuirá también de forma notable el ERTMS. La línea cuenta actualmente con el sistema de control y seguridad Asfa, que no permite a los convoyes superar los 200 kilómetros por hora. El último plazo –se han producido numerosos retrasos– fijado por el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, a la hora de poner en servicio el ERTMS es este verano. A este respecto, fuentes oficiales de Adif no fijan ahora un plazo concreto y se limitan a explicar que ya se han analizado los resultados de las pruebas llevadas a cabo por los técnicos de la empresa Alstom y que se han detectado algunas incidencias que deben ser corregidas. En consecuencia, Adif ha determinado la necesidad de realizar los ajustes necesarios en el software del ERTMS, lo cual conlleva la necesidad de realizar más pruebas. Tras la resolución de estas incidencias y la culminación del dossier de seguridad, se prevé que durante este segundo trimestre del año puedan comenzar los recorridos de fiabilidad que darán paso finalmente a las pruebas de compatibilidad entre los trenes y la ruta en coordinación con Renfe.
La integración, en plazo
La implantación del ERTMS supondrá una reducción de diez minutos en el viaje para los viajeros que tengan como punto de origen o destino la ciudad de León, pero también para los de Asturias. Serán estos últimos además los principales beneficiados del soterramiento de la línea a su paso por el centro de la capital leonesa, cuyas obras avanzan a buen ritmo y permitirán que a finales de año haya desaparecido el fondo de saco, por lo que el trayecto de los trenes de Asturias se reducirá en otros 20 minutos.El soterramiento supone una inversión de 24,8 millones de euros y tiene una longitud de 585 metros. La cobertura mediante losa arranca unos metros antes de la estación provisional, que pasa a ser definitiva y se está ampliando para dar servicio a la nueva zona de embarque. Mientras, el tramo soterrado finalizará una vez superada la avenida Doctor Fleming, donde se construirá un mirador para contemplar la salida de los trenes. El proyecto contempla además la conservación de la histórica marquesina de la vieja estación, además un paseo peatonal que unirá la prolongación de la avenida de Palencia con Doctor Fleming.
En este sentido, está previsto que en los próximos días comience la demolición del edificio que albergaba antiguamente la estafeta de Correos y cuyo última utilidad ha sido una pizzería. El objetivo es precisamente recuperar la fachada sur de la vieja estación, resaltar la presencia de la marquesina y mejorar la movilidad a la hora de acceder al citado paseo peatonal.
De forma paralela, los trabajos del soterramiento se centran en primer lugar en la construcción de la losa sobre la que se levantará la ampliación de la estación que dará acceso a los nuevos andenes soterrados. Este proceso ya se ejecutó en la zona de la avenida de Palencia una vez que se habían construido los muros pantalla que sustentan la losa y que permiten habilitar el cajón soterrado por el que circularán las vías (sólo queda la extracción de la tierra).
Los muros pantalla están terminados ya el tramo situado al sur de la avenida de Palencia (entre la estación de autobuses y la de trenes), mientras que se siguen ejecutando en el resto del trazado (hasta llegar a Doctor Fleming).
Desde Adif explican que las obras del soterramiento del AVE van en plazo pese a tratarse de actuaciones «complejas» debido al elevado nivel freático existente. Ello deriva en un rendimiento inferior al de una obra desarrollada en otro tipo de terreno. «Las obras se desarrollan con normalidad, de acuerdo a lo previsto, aunque con alguna afección que no relevante como consecuencia de la meteorología adversa de los dos últimos meses», señalan.
Es preciso recordar que esta actuación incluye el montaje de vía la zona soterrada. Su puesta en servicio a finales de este año se realizará en ancho ibérico. En este sentido, los trenes que se dirijan hacia Asturias tendrán que pasar por uno de los dos cambiadores de ancho ubicados al sur de la estación de la capital con el objetivo de dejar el internacional –que es el que usa el AVE– y adaptarse al ibérico (trenes convencionales) para salir por la zona soterrada y seguir circulando hacia el norte. Será así hasta que se ejecute el tercer hilo en el tramo León-La Robla con el objetivo de que puedan circular trenes tanto en ancho ibérico como en internacional (la inversión prevista es de 49 millones de euros y estaría ejecutada en julio de 2019).
Una vez que concluyan las obras de instalación del tercer hilo entre León y la Robla, así como la Variante de Pajares (mediados de 2020) la zona del soterramiento se cambiará a ancho internacional, puesto que la tipología de vía a instalar permite esta operación.