Llega a la redacción de La Nueva Crónica cuatro días después de haberse sumado a la manifestación que el domingo congregó a más de 6.000 leoneses para exigir que el tren-tranvía llegue a la estación de Padre Isla. Lleva en la mano una carpeta en la que no hay documentos sobre el proyecto, sino fotos de los tramos que Feve cedió a las autonomías en Alicante, Bilbao o Barcelona que hoy funcionan con el mismo esquema que León lleva esperando desde hace ya más de trece años.
– Fue presidente de Feve entre junio de 2008 y enero de 2012 y no se ha prodigado demasiado en los medios desde entonces. ¿Por qué decide hablar ahora?
– En enero de 2012 dimití porque Zapatero adelantó las elecciones y eso perjudicó gravísimamente al proyecto que teníamos en León para la integración de Feve. Nos faltaron tres o cuatro meses solamente y, al adelantar las elecciones y perderlas el PSOE, el proyecto se detuvo. Desde entonces, mi trayectoria política terminó, pasé a otra situación personal y profesional y he estado alejado de la política pública. ¿Por qué salgo ahora? Para contestar en vuestro periódico a algunas preguntas que puede hacerse la gente tras la manifestación del domingo, que es la más importante que ha habido en León en torno a Feve y ya era hora, porque han pasado trece años desde el parón de 2012. Y es conveniente aclarar algunas dudas que puedan tener los ciudadanos.
– ¿Cuál fue el primer fallo que se cometió a su juicio en la planificación o ejecución del proyecto de integración?
– No hubo ningún error mientras el PSOE estuvo en Feve. Sí hubo cierto retraso en su puesta en marcha, porque dependíamos del okey del Ayuntamiento. Hubo que hacer evaluaciones de impacto ambiental y cultural en las que intervinieron el Ministerio de Medio Ambiente y la Comisión de Patrimonio, pero el Ayuntamiento de León tenía mucho que decir. Su primera idea era hacer toda la planificación ferroviaria con Renfe, no con Feve. Eso nos parecía totalmente absurdo, porque teníamos un tren que llegaba hasta el centro de León y eso rompía con los plantes municipales. Por lo tanto, durante un año y medio, aunque seguíamos planificando la integración con nuestros técnicos, su puesta en marcha se retrasó. Si en 2009 el Ayuntamiento hubiera llegado a un acuerdo con Feve, en 2012 habríamos tenido una integración perfectamente hecha y con un año de funcionamiento del tren-tranvía. Es el único problema que retrasó la puesta en marcha del plan. Luego, cuando Francisco Fernández se dio cuenta de que la única integración posible era la de Feve aprovechando la vía métrica que en el futuro podía ser tranviaria hacia otros puntos de León, teníamos dos años hasta el final de la legislatura, pero debíamos hacer todas las evaluaciones de impacto ambiental y cultura. Y las hicimos en tiempo récord, concretamente en un año pese a que en un proyecto de este tipo suele requerir entre tres y cinco años. Y al mismo tiempo hicimos los pliegos para la construcción de trenes, que tardaban dos años en hacerse. Queríamos poner en marcha toda la integración al final de la legislatura. Fue un proyecto que los técnicos de Feve hicieron de forma brillante y el único problema fue la falta de acuerdo con el Ayuntamiento, porque habríamos adelantado un año, habríamos resuelto la ejecución y no tendríamos el problema actual.
– Dio la sensación entonces de que se tramitó a la carrera después de que fracasase el proyecto de tranvía que había diseñado el Ayuntamiento…
– El problema de Feve era de Feve. Y era gravísimo. Es verdad que, para solucionarlo, necesitábamos al Ayuntamiento, que tenía otros planes y hubo un retraso hasta que coincidieron con los nuestros, pero Feve tenía un problema gravísimo, que era el de un mal funcionamiento de la línea. Había una falta de ingresos que trastrocaba todos los planes empresariales. Ahora mismo hay 150.000 viajeros entre León y Guardo y 90.000 euros de ingresos. El coste total de la línea es de casi ocho millones de euros, es decir, la línea ingresa el 1,2% de sus gastos. En 2010 había el doble de pasajeros y más o menos el doble de ingresos con unos gastos algo mayores porque los trenes eran peores. Estaríamos en torno al 1,6%, es decir, que el Estado pagaba el 98,4% de los gastos de la línea. Eso no sucede en ninguna empresa pública o privada del mundo. Teníamos que intentar elevar los ingresos hasta el 20 o el 30 por ciento. Además, teníamos que hacer trenes mejores y más confortables, porque los de entonces eran un desastre. No tenían calefacción, eran incómodos y muchos trenes salían vacíos de Cistierna. La gente prefería venir en coche o autobús porque además tardaban menos. No tenían ninguna comodidad, como la de poder cargar el móvil o acceder a internet. Todo eso había que cambiarlo, pero el mayor problema era la integración su paso por los pueblos y por la ciudad de León, que tenía su mitad norte partida en dos. A cada lado de la línea de Feve había unos barrios sin comunicación entre sí y la zona por donde iba la línea estaba absolutamente degradada. Y Cistierna, La Vecilla, San Feliz de Torío, Matallana, La Ercina, Boñar… Todos los pueblos necesitaban también que el tren no supusiera un obstáculo, necesitaban lo que ya se estaba poniendo en marcha en el resto de España. En aquel momento, toda la vía estrecha que no era de Feve era tren-tranvía en España. Había más de cien kilómetros en la Comunidad Valenciana que eran de Feve y que se transformaron en tren-tranvía. Estamos hablando de un convoy diferente, más amable, con el piso bajo que entraba en las ciudades y los pueblos funcionando por semáforos como los de los coches. No es agresivo y está adaptado al modelo de las nuevas ciudades, además de contar con muchas comodidades y toda la tecnología. Esto era lo que queríamos para León, lo que tiene Alicante, lo que tiene el área metropolitana de Barcelona o lo que tiene el País Vasco, pero sobre todo lo que tiene Cádiz, porque desmonta las tesis del Ministerio de Transportes. Su tren metropolitano es autónomo, no nació de Feve y lo construyó un consorcio constituido, la Junta de Andalucía, la Diputación y los ayuntamientos, pero lo gestiona Renfe. Los billetes para subirse al tren-tranvía de Cádiz los vende Renfe, por lo que es falso que el Estado no pueda gestionar servicios de este tipo. Lo está haciendo en Cádiz, luego tiene normativa. Si no la tuviera, no lo gestionaría.
– Lo que pasa que allí será rentable…
– Seguro, pero si los criterios son la rentabilidad y la población, aquí cerraríamos los trenes, los autobuses y los taxis. Estamos hablando de ayudar al León vacío. ¿Cómo lo hacemos? ¿Con un tren moderno y confortable o con uno antiguo que rompe los pueblos y las ciudades?
– ¿Por qué aquí nunca se habló de que la Junta pudiera participar en la gestión del tren-tranvía de León?
– La Junta ha colaborado siempre con Feve y lo sigue haciendo de forma exquisita con una subvención anual que no tendría por qué conceder y que superaba con mucho el millón de euros cuando yo era presidente. Han pasado doce años e igual ahora es incluso mayor. Y no pregunta en qué se gasta, es decir, colabora con ese dinero para mantener la línea León-Guardo en su trayecto hacia Bilbao. Todas las conversaciones que tuve con el presidente Herrera fueron absolutamente positivas gracias a una colaboración desinteresada y constante. Y me consta, porque lo conozco y tengo muy buena opinión de él a pesar de las diferencias políticas, que el presidente Mañueco estaría encantado de colaborar en la medida de las posibilidades de la Junta en la recuperación de la línea de Feve en su acceso al centro. Pero es que nadie ha hablado con él. No se puede ignorar al presidente de la Junta, ni a los alcaldes de los pueblos por los que pasa Feve, ni al alcalde de León, que es donde desemboca la línea. Hay que hablar, pero por parte del Ministerio de Transportes no ha habido ninguna conversación con el presidente de la Junta. Hablen con el presidente Mañueco, que estará encantado de conocer los proyectos que tiene el Gobierno y de ayudar en la medida que pueda. Lo va a hacer seguro.
– La Audiencia Nacional acabó anulando la compra de los trenes-tranvía que se impulsó en su etapa tras una denuncia del PP. ¿Por qué?
– Fue sólo porque lo denunció el PP. Una compañía ferroviaria está comprando trenes siempre. Renfe ha encargado recientemente 500 trenes para su ancho y otros 31 para Feve, en los que ha habido un problema con los gálibos de los túneles que les ha obligado a rehacer el proyecto, porque todavía no estaban construidos. En mi periodo, nosotros compramos unos trenes que nos los hizo CAF y partimos de un encargo de nueve o diez que luego fue aumentando. Una vez que se hizo el prototipo, que es lo más costoso, porque luego fabricar los demás es mucho más fácil y barato, aprovechamos para encargar más con la misma adjudicación hasta llegar a 29. De un proyecto de once, terminamos con 29 trenes encargados a CAF y además doce eran de diferente tamaño, con otros motores o con distinta configuración. Es adjudicación no supuso ningún problema para la Inspección General del Estado. Se tomó como una actuación normal que una empresa ferroviaria que compra sus trenes y a lo largo del proceso aumenta el encargo porque lo necesita. No hay muchos fabricantes de trenes en España y en vía estrecha nadie quiere hacer nada porque es muy costoso y no les interesa. Y en el caso de los trenes-tranvía de León seguimos el mismo procedimiento, que había tenido todas las bendiciones que quien nos tutela jurídicamente. Además, el consejo de administración así lo acordó en cuatro sesiones que yo presidí y en dos que presidió Marcelino Oreja, porque el proyecto se fragmentó en varios apartados que se aprobaron por unanimidad tanto en mi etapa como en la suya. Era un consejo de administración en el que participaba algún abogado del Estado, no era gente inexperta y había muchos altos cargos del entonces llamado Ministerio de Fomento. Era gente jurídicamente competente. En aquellas reuniones se acordó rechazar las ofertas presentadas, porque la base económica que proponíamos era de cuatro millones por tren-tranvía y la propuesta más barata se situaba en nueve. Propusimos a los tres ofertantes una negociación abierta para abaratar los costes. Y en ese momento surgió también la necesidad de hacer la integración en Asturias, desde las cuencas mineras a Gijón, porque el Principado, con su dinero, con los fondos del carbón, había hecho la integración en Langreo mediante un soterramiento de cien millones de euros. Al impulsar el Principado esa actuación, hacían falta trenes más manejables que los antiguos, que incluso tenían problemas para circular por ese soterramiento. Por tanto, la circulación entre Pola de Laviana y Gijón debía hacerse forzosamente mediante trenes-tranvía. Luego, en la negociación con los fabricantes, aumentamos el pedido a ocho con la posibilidad de que, si en el futuro se necesitaban más, utilizar el mismo modelo, pero el compromiso fue de ocho trenes-tranvía. Y a ese pliego sólo se presentó ya Vossloh, una empresa alicantina que hacía trenes para la Generalitat Valenciana y que aprovechaba sus prototipos, por lo que le salía mucho más barato hacer los nuestros. Eso situó el precio en los cuatro millones de euros por tren-tranvía, que era lo que nosotros queríamos. Y se lo encargamos. No vimos problemas técnicos o jurídicos. Y no sólo yo, que no soy experto, sino que todos los miembros del consejo de administración votaron a favor y la Inspección General del Estado no emitió ningún informe desfavorable.
– De sus palabras se deduce que tampoco vieron problemas inicialmente sus sucesores con el Gobierno del PP…
– Así es, porque siguieron con el mismo proyecto. Cuatro meses después, Marcelino Oreja vino a anunciar que suprimía el ramal de acceso al Hospital pese a que ya estaba ya en obras. Y en septiembre se hizo el nuevo puente de los Maristas y vino a decir que la integración de Feve en León se haría con trenes diésel que ya estaban encargados. Todo estaba en marcha, pero la salida de Marcelino Oreja con un premio importante, que fue la dirección general de Gas Natural, provocó que entrara Antonio Aguilar, un hombre que venía del País Vasco y tenía el mandato de la ministra Ana Pastor de derribar todo el proyecto de Zapatero fuera como fuera. Tanto él como la gente del PP de León, porque creo que la malograda Isabel Carrasco tuvo mucho que decir en esto, decidieron que no podían consentir que un proyecto tan bueno se pusiera en marcha, porque perderían votos. Esa es la impresión que me quedó de todo aquello, porque fue Ana Pastor la que dio orden al consejo de administración de desdecirse de todas sus actuaciones y votar que no donde habían votado que sí.
– Y luego denunciaron…
– Sí, pero primero era necesario el desistimiento por parte del consejo de administración. Esto salió adelante por presiones de Ana Pastor, que luego ascendió a todos sus integrantes. Hubo además un informe muy duro del mismo inspector que no había visto ninguna objeción hasta entonces, Alberto Girón, y que luego ascendió a director económico y financiero de Loterías y Apuestas del Estado. Una vez que se logró el desistimiento, que los que habían votado seis veces que sí votaran una vez que no, puso en marcha una denuncia ante el único órgano que podía anular el concurso de unos trenes que ya estaban esperando en el las instalaciones de Vossloh en Alicante. El Consejo de Estado hizo caso, como suele ocurrir siempre, a lo que solicita el organismo de turno, que en este caso era la anulación del contrato. La empresa recurrió y llegó a la Audiencia Nacional, que confirmó la anulación y creo que ahora están en una demanda civil. La empresa tiene muy buena relación con el Gobierno, porque hace muchos trenes, pero en sus cuentas ha habido una lesión de 32 millones de euros que está reclamando en un proceso civil.
– ¿Dónde están ahora esos trenes?
– Los cuatro primeros, que eran los de León, están prácticamente abandonados en las instalaciones de Vossloh, que ahora es Stadler. No pueden desprenderse de ellos por esa reclamación civil.
– ¿Eran esos trenes eran para circular con catenaria o con diésel?
– En principio, uno era para el tramo que se iba a electrificar y tres iban con diésel. Sin embargo, Marcelino Oreja lo cambió todo a diésel, porque había renunciado a la electrificación para ahorrar dinero, porque suponía siete millones de euros.
– Salvador Vidal dejó entrever hace poco en el Senado que los trenes de Stadler ya no servirían hoy en día…
– Efectivamente. El otro día coincidí con un alto cargo de la empresa, le pregunté y dijo que no. Los tienen por los peritajes judiciales de esa reclamación civil ante el Ministerio de Transportes, pero no valen. La tecnología y la normativa han cambiado tanto en estos años que saldría más barato hacerlos nuevos que adaptarlos.
– Hemos hablado de los recortes que el PP hizo en el proyecto, pero ¿por qué el actual Gobierno del PSOE no acaba de promover la llegada del tren-tranvía?
– Feve ha sido la gran olvidada del Gobierno de Pedro Sánchez. Ahora ya sabemos que Ábalos estaba a sus cosas y que León le importaba… en fin… nada, como vimos en su visita a la obra de la muralla con el alcalde de León. Además, pese a que fui en varias ocasiones de forma discreta para explicarles el problema, la gente que llevaba la dirección técnica en el Ministerio de Fomento no lo veía o no quería verlo. El secretario general de Infraestructuras era Javier Izquierdo, que luego fue delegado del Gobierno y ahora es diputado. ¿De dónde es Javier Izquierdo? Es un peso pesado del PSOE de Valladolid. Y yo estoy seguro de que, si este problema hubiera surgido en Valladolid, en tres meses habría estado resuelto. Porque es posible solucionarlo en tres meses. Cuando tomó posesión Óscar Puente, a quien tengo por buen amigo e incluso jugábamos al fútbol en un equipo del PSOE contra los periodistas, mi primer mensaje fue un recordatorio de la situación de Feve para pedirle que no dilatara el problema. Su respuesta fue: «Me pongo a ello». Y no volví a saber nada más, pero me extrañó la intervención de Salvador Vidal, que dijo que haría falta mucho tiempo para hacer la integración de Feve. En tres meses, dos técnicos de Renfe pueden solucionar los problemas, normativos y de poner en marcha un concurso para la adquisición de los trenes-tranvía. Pasados esos tres meses, sólo quedaría esperar los dos años que requiere su fabricación. El primer paso se hace en un día, porque sólo es volver a incluir el tramo entre Padre Isla y La Asunción en la Red Ferroviaria de Interés General. Ahora mismo está en tierra de nadie. El terreno es de Adif, pero desde el punto de vista de funcionamiento ferroviario, no es de nadie.
– ¿Tanto ha cambiado la regulación ferroviaria en estos años?
– En 2015 hubo una instrucción nueva que afectó sobre todo a Asturias y Cantabria con los trenes que no cabían por los túneles. Ahí se da un poco más de espacio para que, al pasar por los túneles, una velocidad inadecuada o una cueva no les empujase contra las paredes. La normativa española se acomodó a la europea, pero en Asturias y Cantabria los túneles ya estaban hechos. El diseño de los nuevos trenes se hizo de acuerdo con la normativa y luego se dieron cuenta de que los túneles eran pequeños. Afortunadamente, hay mecanismos en la propia normativa como el método comparativo, que quiere decir que allí donde los trenes han funcionado bien históricamente pueden utilizarse otros de las mismas dimensiones, que es lo que están haciendo ahora.
– Aquí también se dijo que los trenes no cabían por el puente de los Maristas…
– No es cierto. El puente lo proyecto el arquitecto Félix Gordillo para trenes de Feve que iban con catenaria y necesitaban más altura por encima. Un tren de Feve tiene, como máximo 3,4 metros de altura del suelo al techo, pero el puente de los Maristas superaba los cinco de gálibo para instalar la catenaria, porque íbamos a tener algún tren eléctrico. Lo medí de nuevo este mismo miércoles con un amigo técnico de Renfe y nos dio 5,78 metros en uno de los costados, que habría sido el de la catenaria, y 5,28 metros en el otro. Alguien lanzó un bulo de forma inoportuna y con una falta de información tremenda. Dijeron que no cabían los trenes, pero es falso de toda falsedad. Caben casi dos trenes, uno encima de otro. Si ahora mismo quisieran que El Transcantábrico o los trenes normales llegasen a Padre Isla, se podía hacer sin ningún problema con el puente. Sólo habría que volver a poner las barreras laterales y un paso a nivel en la plaza de Juan de Austria. Sería una barbaridad, porque la gente ya está acostumbrada a cruzar sin impedimento alguno, pero los trenes podrían llegar perfectamente a Padre Isla por la nueva plataforma. El problema sería que los trenes tienen unas normas de seguridad muy estrictas y deben estar encajonados, pero si ahora mismo alguien quisiera volver a poner las protecciones laterales para enclaustrar de nuevo el tren, sería posible que entrasen a Padre Isla.
– Fue el otro día a la manifestación, rechaza el corredor verde y defiende que el tren-tranvía llegue a Padre Isla. ¿Cree de verdad que algún día ocurrirá?
– La teoría del corredor verde sale de una entrevista de este periódico con el secretario de Estado de Transportes. El Gobierno sigue empeñado en no actuar en León y creo que el alcalde actuó de manera muy inteligente al dar voz también a esa propuesta y ponerla sobre la mesa. Si el alcalde no dice nada y no sacude a la sociedad, seguiríamos como desde hace doce años, asistiendo a la paralización del proyecto sin hacer nada. El alcalde hizo muy bien en trasladar ese debate a la opinión pública para que la gente reaccionara. Al principio me enfadé, pero luego lo entendí, porque hizo incluso que partidos reaccionaran. El PSOE, el PP, la UPL... Todo el mundo que estaba callado y ahora incluso ha habido comparecencias en el Senado. No puede haber corredor verde, porque sería insalubre. Todos vemos cómo está ahora mismo y con el tiempo sería una zona degradada que generaría problemas de seguridad ciudadana. Ese pasillo está para que Feve entre en León y tiene que hacerlo cuanto antes. Si hay voluntad política, porque el problema es de falta de voluntad política y de amor a León, se soluciona en tres meses para luego encargar los trenes y que estén fabricados dos años después. Es falso que haya problemas normativos, es falso que no se pueda incluir el tramo en la Red Ferroviaria de Interés General. Todo es falso, son maniobras en la oscuridad para no intervenir en León. Estamos hablando de un modelo que está funcionando perfectamente en Europa y en muchos puntos de España. ¿Por qué Cádiz sí y León no?