Y esa ambición se vio colmada hace justamente un siglo. Este miércoles se cumplen cien años de la puesta en servicio del tramo entre Matallana de Torío y León y por eso es momento de echar la vista atrás y analizar las perspectivas de futuro del tren de vía estrecha como medio de transporte de viajeros y eje vertebrador del alfoz y de la montaña leonesa.
Según relata Eduardo Tocino, secretario de la Asociación Ferroviaria Cultural Reino de León, que ha colaborado e impulsado la conmemoración de esta efeméride con diferentes actos que se celebran en la Casa de las Culturas de Matallana de Torío, el 30 de mayo de 1902 se creó la Compañía del Ferrocarril del Torío y su director, Juan Isla Domenech, pretendió desde el principio apoyarse en el ferrocarril de La Robla –que llegaba ya desde 1 894 hasta Balmaseda y Bilbao– para comunicar León con la capital vizcaína. La concesión se otorgó en marzo de 1903, aunque aquel proyecto inicial (con 28 kilómetros de longitud y varias alternativas de trazado) no llegaría a desarrollarse.
Tras muchos años como objetivo, en 1918 se da un paso definitivo al anunciar el Ministerio de Fomento un concurso de proyectos para construir el ramal Matallana-León con la pretensión de extender de esta manera el eje ferroviario desde Figaredo hasta nuestra ciudad. No era la única aspiración de unión de entre Asturias y León a mayores de la que ya se había ejecutado a través del puerto de Pajares mediante línea de ancho ibérico. Basta recordar en este sentido que el Ponferrada-Villablino y el Toral-Villafranca (de ancho métrico e ibérico respectivamente) también aspiraron a cruzar la cordillera y unir sus vías con la red del Principado.Alternativas a la mineríaSegún recoge Javier Fernández en su libro ‘El ferrocarril de La Robla’, la sociedad Industria y Ferrocarriles presentó en 1919 el proyecto de unión entre Matallana y León. Al final, el ferrocarril de mercancías ansiaba conectarse con la capital de la provincia por ser un símbolo y al mismo tiempo un punto emergente de negocio para transportar viajeros y mercancías gracias a su importante volumen de población. Además, el fin de las hostilidades derivadas de la Primera Guerra Mundial hizo que bajara la demanda de carbón y que se viesen con buenos ojos nuevas alternativas para garantizar la viabilidad del Hullero.El proyecto fue revisado por el Ministerio de Fomento en lo que afectaba a la capital leonesa, cuyos intereses estaban garantizados por el Estado al ser un ferrocarril incluido en el Plan de Secundarios y Estratégicos. No obstante, el Gobierno estimaba demasiado elevados los plazos de construcción y los coeficientes con los que se calculaban los gastos de explotación. Y lo mismo ocurría con la cuantía de los intereses.Fue finalmente el 4 de febrero de 1920 cuando una Real Orden aprobó el proyecto para el tramo Matallana-León que había presentado Industria y Ferrocarriles y el día 28 de ese mismo mes se hicieron públicas las condiciones para la concesión de la línea. Entre los datos del pliego destacaban el capital social de 6.321.542,36 pesetas (con un 5% de interés garantizado por el Estado) y los plazos de tres meses para iniciar las obras y de tres años para concluirlas una vez publicada la concesión del tramo en la Gaceta de Madrid. La concesión tendría una duración de 99 años y se establecía además que, en lo referente al material móvil, la línea contaría como mínimo con cinco locomotoras, nueve coches de viajeros y 67 vagones de mercancías.El inicio de las obrasLa compañía que explotaba el tren entre La Robla y Balmaseda no se presentó y sí lo hizo la sociedad Industria y Ferrocarriles (ambas mantenían una excelente relación empresarial), que el 10 de septiembre de 1920 logra la concesión de la línea. Los trabajos del tramo entre Matallana de Torío y León recibieron un gran impulso en 1921 al resolverse los impedimentos financieros con los que se había encontrado el Gobierno, mientras que el año 1922 comenzó con importantes adelantos en las explanaciones para asentar las traviesas y los raíles y en las obras de fábrica (puentes, estructuras metálicas…) y estaciones. Además, ya se habían tendido ocho kilómetros de vía. Después de 25 años, los deseos de comunicar las ciudades de León y Bilbao mediante la vía estrecha se hacían realidad. El 31 de mayo de 1923 se pusieron en servicio los 28,190 kilómetros de la línea, disponiéndose desde el inicio un tren directo y diario de viajeros y otro de mercancías con tarifas combinadas para unir ambas urbes. La inauguración del tramo no se llevó a cabo con el material de Industria y Ferrocarriles que fue presentado en Balmaseda, sino con el de ‘La Robla’, lo que deja entrever la estrecha relación existente entre ambas compañías. El banquete inauguralSegún el relato de Javier Fernández, las crónicas de la época recogieron la solemnidad de los actos de inauguración que uniría León con Bilbao en nueve horas. Además, en el banquete celebrado con motivo de la apertura, se acordó dirigir al presidente del Gobierno y al ministro de Fomento el siguiente telegrama: «Las fuerzas vivas de Vizcaya, León y Palencia acordaron saludarle a usted y rogarle la rápida solución y aprobación del expediente de unión de este ferrocarril con el de Palanquinos a Medina de Rioseco y su remisión inmediata a la Junta de Defensa Nacional para su inclusión en el plan de los ferrocarriles estratégicos». Esta petición sería respondida favorablemente por un acuerdo del Directorio Militar fechado el 30 de marzo de 1924.A pesar de las buenas relaciones existentes entre ‘La Robla’ e Industria y Ferrocarriles, el 13 de septiembre de 1924 se celebró una Junta General Extraordinaria en la que curiosamente no fructificaron las negociaciones para transferir las concesiones y bienes del tramo Matallana-León. Y no fue hasta el 1 de junio de 1946 cuando se logró la fusión real entre las dos sociedades. Desde entonces, el Matallana-León sería un ferrocarril integrado de pleno derecho en ‘La Robla’, una compañía ferroviaria privada que acabaría atesorando la vía estrecha más larga de Europa.Nuevas ambiciones frustradas El ferrocarril tuvo nuevas ambiciones y se planteó una estación intermodal con transferencia de viajeros y mercancías en el entorno de la del Norte, en la calle Astorga, tal y como describe Eduardo Tocino en sus investigaciones (Maquetren nº 133). El ramal que discurría de Matallana a León aspiró a no quedarse en la conocida estación actual de Feve al pretender unirse un tren carbonero como el de La Robla con los Ferrocarriles Secundarios de Castilla, que eran eminentemente agrícolas. Cereales y producción del campo para la montaña y cuencas mineras a cambio de carbón para las azucareras, harineras, otras industrias y viviendas de la meseta norte española. Se pretendía intercambiar los diferentes tráficos por la vía estrecha y de esta forma complementarse. 
El deseo manifestado nada más abrirse el Matallana-León en 1923 no surtió efecto, pero se retomó durante el régimen de Franco cuando Renfe duplicó totalmente la línea de ancho ibérico entre Palencia y León, que aún disponía de un pequeño tramo de vía única ante el coste que suponía el puente para sortear el Esla una vez pasado Palanquinos. La guerra y las restricciones económicas habían paralizado este tramo y fue entorno a mediados del siglo XX cuando se terminó el puente nuevo y se puso en servicio la doble vía.La apertura del nuevo viaducto de hormigón dejó sin uso el utilizado hasta entonces, que conservaba los fundamentos construidos por la Compañía del Noroeste y el tablero metálico instalado por la Compañía del Norte, que había sustituido el del XIX por una estructura más robusta para soportar locomotoras de mayor peso por eje en los años 20 del pasado siglo.
Se planteó entonces incluso relanzar la unión entre los trenes de La Robla y Secundarios de Castilla ante el importante ahorro que supondría prolongar la línea desde León y no tener que construir un puente nuevo sobre el Esla. La reutilización del puente sobre el Esla que había liberado Renfe podía destinarse a la vía estrecha.
Desgraciadamente, aquellas ambiciones del Hullero y de su tramo entre Matallana de Torío y León no llegaron a fructificaron. El transporte por carretera ya empezaba a hacer estragos en la actividad ferroviaria y el Banco Mundial exigió a España recortes en su red lo que supuso perder la oportunidad de generar una red de ancho métrico colosal en kilómetros. No pudo ser y el proyecto fracasó para siempre.
Kelvinator y otras mercancías
El gran servicio de mercancías en el tramo Matallana-León se prolongó a lo largo de los años 80, en los que era frecuente ver repleto el muelle. Las vías destinadas a este servicio eran utilizadas y queridas para el trasiego de todo tipo de bultos. Desde los míticos electrodomésticos de Kelvinator, desde cuya delegación en Padre Isla se recurría al tren para enviar todo tipo de aparatos, hasta quesos y otros alimentos.
Desgraciadamente, la crisis de minería y la falta de modernización del tren para que siguiera siendo útil a la sociedad hicieron que se eliminara el servicio de mercancías y que en 1991 el Gobierno justificase el cierre de toda la línea. Grandes manifestaciones y protestas lograron la reapertura del ferrocarril gracias a la inversión realizada en su día por la Junta de Castilla y León. Ojalá hubiera cundido el mismo ejemplo en 1985, cuando el mismo Gobierno cerró la Ruta de la Plata, pero Castilla y León a nivel social y político se puso vergonzosamente de perfil. Aquel silencio cómplice de todos hoy causa estragos en el transporte ferroviario al interrumpir el eje Gijón-Sevilla-Huelva principalmente en Castilla y León, entre Astorga y Plasencia, provocando graves perjuicios al oeste de España.
Integración hasta Padre Isla
Retomando la historia del ya conocido entonces como tren de Feve, en 2004 se pone sobre la mesa la necesidad de proceder a la integración urbanística de la línea en su acceso a la estación de Padre Isla con el fin de suturar la brecha que partía en dos la zona norte de la ciudad.
Se puso sobre la mesa incluso la posibilidad de soterrar la vía estrecha, algo que finalmente se descartó en el año 2009 por la inversión que habría requerido y también para evitar la dureza visual que supondría un túnel de estas dimensiones para unos viajeros que previamente habían contemplado los paisajes de la montaña leonesa.
Se optó entonces por la integración mediante una plataforma tranviaria que permitiera elevar la cota de la vía y favorecer la convivencia entre los trenes de Feve, los peatones y los coches a la hora de pasar de un lado a otro de la línea. Fue el 18 de septiembre de 2011 cuando se cortó el tráfico ferroviario en el acceso a Padre Isla y el apeadero de La Asunción se convirtió en el punto de salida y llegada de los trenes de vía estrecha. Arrancaban las obras para hacer realidad un proyecto que estaría ejecutado a principios de 2013 y que en el fondo siempre se vio como una forma de salvar los muebles del fracasado tranvía que el PSOE había planteado poco antes desde el Ayuntamiento en diferentes zonas de la ciudad y ajeno a la línea de Feve. Quizá por eso, además de la integración de la vía estrecha propiamente dicha, se preveían ramales al Hospital y al campus de la Universidad.
Luego –ya durante la etapa de Mariano Rajoy al frente del Gobierno de España– llegó la crisis y los recortes presupuestarios se tradujeron fundamentalmente en la desaparición de Feve como empresa (se dividió entre Adif y Renfe) y en la supresión de los citados ramales y también de la electrificación del trazado de la integración.
El problema de la seguridad
Otra de las piedras en el camino en el proyecto de integración de Feve en la capital leonesa ha sido la derivada de la seguridad. Y ello fue así como consecuencia del grave accidente ferroviario que se produjo en el año 2013 en Santiago de Compostela. La obra estuvo paralizada un año y medio. Fue en diciembre de 2014 cuando las máquinas dejaron de trabajar a la espera, según se explicó entonces desde el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) de que se redactase un nuevo proyecto sobre seguridad y señalización para la infraestructura, además de una normativa que regulase de manera específica la circulación del tren-tranvía.
Y el 16 de junio de 2016 –diez días antes de las elecciones generales celebradas aquel año– se reiniciaron los trabajos para completar la plataforma, algo que sucedió en mayo del año 2018 después de numerosos retrasos.
La normativa, sin aprobar
Sin embargo, la normativa sigue sin estar lista. Su redacción se encargó hace más de cuatro años. Fue concretamente el 7 de abril de 2017 cuando la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria impulsó una encomienda de gestión a la empresa pública Ineco (Ingeniería y Economía del Transporte) para hacer un análisis de riesgos, una identificación de requisitos esenciales y un desarrollo normativo para la circulación tranviaria en tramos de la Red Ferroviaria de Interés General. Se trata en definitiva de fijar las características que deben tener las instalaciones fijas, el material rodante, las intersecciones y las señalizaciones de las plataformas tranviarias como la que se ha construido para Feve en su acceso al centro de la capital leonesa, además de establecer el régimen de circulación de los convoyes.
Los trenes-tranvía, sin comprar
Después de años de trámites, consultas públicas y tiempos muertos con el proyecto de real decreto para articular la normativa guardado en un cajón, sólo falta que se apruebe en el Consejo de Ministros, algo que no ocurrirá hasta que haya fecha fijada para la entrega de los trenes-tranvía, cuya adquisición se ha convertido en un esperpento de similares proporciones al experimentado en la ejecución de las obras.
El primer intento de adquirir los convoyes aptos para la nueva plataforma tranviaria construida entre el apeadero de La Asunción y la estación de Padre Isla fue anulado por el Tribunal Supremo después de un largo pleito judicial entre el entonces llamado Ministerio de Fomento y la empresa seleccionada para su fabricación. En el año 2010, con el PSOE en el Gobierno, se encargaron inicialmente cuatro unidades por un importe de 15,2 millones de euros. Tras varias modificaciones, el pedido se incrementó hasta 28 unidades y otros contratos de piezas que elevaron el importe hasta 34,6 millones para renovar otras líneas de vía estrecha.
En 2017, ya durante la etapa del PP al frente de la administración estatal, se inició una revisión de oficio del contrato y se declaró la nulidad del mismo. Posteriormente, la empresa adjudicataria recurrió y la Audiencia Nacional determinó que el proceso de compra fue "contrario al interés público".
Y el segundo intento, pese a lo que el PSOE de León había venido anunciando durante los últimos tres años, ni siquiera se ha hecho. Fueron numerosas las ocasiones en las que se explicó que los trenes-tranvía de León estaban incluidos en el contrato adjudicado a mediados de 2020 a la empresa CAF para la compra de 31 trenes de ancho métrico y seis alpinos por un importe de 258 millones de euros. Y es este contrato el afectado por la reciente polémica que ha afectado a Asturias y a Cantabria debido a que los convoyes diseñados no caben por los túneles que hay en la línea de Feve. Y fue precisamente en el marco de esa polémica cuando la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, desautorizó al secretario provincial del PSOE, Javier Alfonso Cendón, y reconoció que los trenes-tranvía de León no estaban incluidos en este contrato.
Por lo tanto, ni normativa aprobada, ni plazo para adquirir el nuevo material móvil apto para circular por dos kilómetros que en el fondo son esenciales para la línea de Feve, ya que desde la clausura del tramo entre La Asunción y Padre Isla para ejecutar la obra de integración se han perdido dos tercios de los viajeros. Y quién sabe si en el futuro, a igual que en el año 1991, esta caída del número de usuarios podría llevar a plantear de nuevo el cierre de la línea.Es cierto en todo caso que sí se han llevado a cabo algunas inversiones en la mejora de la infraestructura, como ha sido el caso de la supresión del bloqueo telefónico o como ocurrirá con la pionera instalación del sistema ERTMS que utiliza el AVE y que ahora se adaptará a a las líneas no principales. Pero esto no debe hacernos olvidar que la clave del futuro de la vía estrecha sigue estando en su llegada al centro de la capital, donde también está pendiente la urbanización del entorno de la estación de Padre Isla con la apertura de nuevas calles y la habilitación de zonas verdes y algunos solares destinados a vivienda. Las obras comenzaron, se paralizaron por el hallazgo de los restos arqueológicos y no se han retomado aún pese a que ya tienen la autorización de Patrimonio.
Y en esta zona hay también diferentes edificios y bienes de Feve que son merecedores de algún tipo de protección. Solo la tienen la estación de Padre Isla y el cocherón de locomotoras, que es donde se creó Espacio Vías. Sin embargo, desde la Asociación Ferroviaria Cultural Reino de León piden que también se protejan –para evitar que se pierdan en el futuro– otros cuatro edificios o bienes complementarios e íntimamente vinculados a un recinto ferroviario histórico y sin los cuales no podría entenderse como funcionaba el ferrocarril en la era del vapor. Es el caso de los aseos, el muelle de mercancías, el puente giratorio y la grúa, que bien podrían contar con esa protección para salvaguardar de alguna manera la memoria de aquel Hullero que amplió sus raíles desde Matallana hasta León hace justamente un siglo.