En primer lugar, aseguró que desde el Ministerio se han movido en todo momento por "el rigor, la transparencia y el diálogo". Asimismo, destacó el cuidado al realizar los mencionados informes para detallar con la mayor precisión posible los hechos, si bien todavía presentan un cierto componente "preliminar", pues faltan algunos asuntos por concluir. Los dictámenes han sido realizados por dos empresas "muy competentes": Ideam y MC2, las cuales emplearon bases de cálculo iguales, pero criterios y metodología diferentes. Sus resultados cualitativos son análogos. y los resultados numéricos, convergentes.
La obra previa, "obligatoria"
Por recordar el contexto del suceso, comenzamos por el principio. El secretario general detalló que se estaba actuando en el viaducto a raíz de un fallo en el sistema de impermeabilización que provocaba la entrada de agua en el tablero que afectaba a todo el sistema. "Era necesario y obligatorio actuar. Si no, hubiera colapsado igualmente. La degradación existente estaba acumulada durante muchos años. Hay que reconocer con humildad que no hubo el mantenimiento adecuado", aceptó.
Las labores consistían en el reemplazo de cables para "arreglar lo dañado e intentar que no volviera a suceder", así como "una gran actuación de hidrodemolición" (una técnica de demolición y extracción del hormigón que consiste en el uso de agua a alta presión), la cual estaba planificada en ambos sentidos de la carretera. Este último trabajo será clave en las causas.
¿Qué pasó?
El 7 de junio colapsó sin previo aviso el vano 3 de la calzada dirección A Coruña con un desplazamiento de casi dos metros de una pila, sin hallarse fisuras que expliquen el desplome. De esta forma, el vano 2 quedó apoyado donde antes estaba el vano 3. Más tarde, el 16 de junio, también se vino abajo el vano 1, nuevamente sin aviso o sin indicios previos. Sin embargo, no hubo movimientos apreciables en la pila ni daños sensibles de gran entidad en el mamparo.
Línea de trabajo
A partir de estas caídas, se iniciaron trabajos para la investigación de las causas del incidente, consistentes en la inspección visual, geotécnica, de materiales y analítica en un primer momento. Después se procedió a la retirada de los restos de los colapsos con el desbroce de la zona, la apertura de caminos de acceso, la demolición controlada del vano 2, el desmontaje de las pilas 1 y 2, el desescombro de los restos de los colapsos y la excavación de la pila 2 hasta cimentación. Más adelante, se redactó un documento base para la reconstrucción y se llevó a cabo la tramitación administrativa de las actuaciones de emergencia.
Los trabajos continuaron con las investigaciones de materiales, con la realización de múltiples ensayos, con la testificación de partes de los elementos colapsados, la recopilación de todas las labores de investigación, y la realización de la investigación analítica en dos informes independientes.
¿Qué dicen los informes?
En primer lugar, el informe de MC2 detectó hidrodemoliciones de espesor 100 mm y hasta 130 mm, superiores a las previstas de 75 mm. Además, incluye un detalle "muy sensible": la "probable degradación de las características mecánicas y resistentes del hormigón y armaduras en un entorno contaminado por la inmediata entrada de agua con sales fundentes a través de las losas de continuidad". Es decir, señalan las labores de hidrodemolición realizadas en la obra de emergencia como un causante, pero no como el único, pues hay que sumar el cansancio del hormigón, el cual "no se comportó de la manera esperada", explicó Flores.
Por otro lado, el informe de Ideam coincide en el dictamen: indica problemas de degradación de las condiciones por durabilidad por fallos en la impermeabilización y filtraciones a través de las juntas de continuidad, así como señala la influencia de la hidrodemolición.
En último lugar, el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos ha sumado su veredicto, y comparte "la idoneidad de las empresas escogidas" a la vez que avala "la metodología y la coherencia de los resultados y la credibilidad de las conclusiones a las que se llegan".
¿Qué queda por hacer?
Flores, tras desvelar las mencionadas causas, centró su atención en trazar líneas futuras de trabajo. En primer lugar, es necesario completar las tareas de desescombro en curso, salvo piezas a estudiar para estudios y ensayos. Después, completar la toma de datos y ensayos pendientes, así como terminar el estudio relativo al comportamiento de la pila que permita explicar la causa del fuerte desplome en cabeza. Asimismo, se realizarán estudios y ensayos sobre las dovelas de mamparos de la calzada hacia Madrid, una vez desmontados los tableros actuales; y se redactará el informe con las conclusiones finales del incidente. "Esto es lo que nos hace hablar de preliminar. Tenemos que poder acceder a la pila que se movió y poder asegurar que no hay ningún problema en su cimentación", apuntó el secretario general.
Autocrítica
Para concluir la intervención, Flores señaló la necesidad de redacción de un documento técnico que permita mejorar y optimizar la conservación del parque de estructuras de la red, especialmente de las de análoga tipología: viaductos en zonas de alta montaña expuestas a sales y "condiciones ambientales agresivas".
Además, aseveró haber tomado nota de la necesidad del cuidado de las infraestructuras para que no se repitan incidentes de este calado. Por ello, manifestó haber destinado casi el doble del dinero al mantenimiento de las carreteras en los nuevos presupuestos, si bien reiteró que "el viaducto estaba en muy mal estado y había que actuar. La obra de emergencia era absolutamente necesaria".
¿Cuándo se reconstruirán?
El secretario general comunicó que en el segundo semestre del próximo año, 2023, se espera que se finalicen los trabajos de reparación del viaducto hacia Madrid, el cual presentará doble sentido para paliar la molestia. Requerirá de una inversión de unos 30 millones de euros procedentes del fondo de emergencia en los presupuestos y la actuación dará comienzo dentro de un mes, en diciembre de 2022.
Por otro lado, los trabajos en el sentido A Coruña son más complejos, por lo que se aplaza hacia 2024 la finalización de una labor que tratará de "reconstruir pilas en un viaducto más largo".