El plan previsto entonces era que la circulación se recuperase a principios de 2013 tras elevar la cota de la vía y lograr la permeabilidad entre ambos lados de la misma.
Y esa permeabilidad se logró con la conclusión –en mayo de 2018– de la obra civil de la integración, pero el tren-tranvía no ha llegado todavía y los viajeros siguen haciendo en autobús los recorridos entre la estación de Padre Isla y el apeadero de La Asunción.
El proyecto inicial de la época de Zapatero –quizá demasiado ambicioso– preveía dos nuevos ramales de la línea hasta el Hospital y hasta el campus de la Universidad como herederos del fracasado tranvía que el Ayuntamiento de León trató de poner en marcha en la etapa de Francisco Fernández como alcalde de León. Luego –ya durante la etapa de Mariano Rajoy al frente del Gobierno de España– llegó la crisis y los recortes presupuestarios se tradujeron fundamentalmente en la supresión de los citados ramales y también de la electrificación del trazado de la integración.
Otra de las piedras en el camino en el proyecto de integración de Feve en la capital leonesa ha sido la derivada de la seguridad. Y ello fue así como consecuencia del grave accidente ferroviario que se produjo en el año 2013 en Santiago de Compostela. La obra estuvo paralizada un año y medio. Fue en diciembre de 2014 cuando las máquinas dejaron de trabajar a la espera, según se explicó entonces desde el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) de que se redactase un nuevo proyecto sobre seguridad y señalización para la infraestructura, además de una normativa que regulase de manera específica la circulación del tren-tranvía.
Y el 16 de junio de 2016 –diez días antes de las elecciones generales celebradas aquel año– se reiniciaron los trabajos para completar la plataforma, algo que sucedió en mayo del año 2018 después de numerosos retrasos.
Sin embargo, la normativa sigue sin estar lista. Su redacción se encargó hace más de cuatro años. Fue concretamente el 7 de abril de 2017 cuando la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria impulsó una encomienda de gestión a la empresa pública Ineco (Ingeniería y Economía del Transporte) para hacer un análisis de riesgos, una identificación de requisitos esenciales y un desarrollo normativo para la circulación tranviaria en tramos de la Red Ferroviaria de Interés General. Se trata en definitiva de fijar las características que deben tener las instalaciones fijas, el material rodante, las intersecciones y las señalizaciones de las plataforma tranviarias como la que se ha construido para Feve en su acceso al centro de la capital leonesa, además de establecer el régimen de circulación de los convoyes.
El resultado de esa encomienda de gestión aparecía en un extenso informe fechado el 11 de junio de 2018. Meses más tarde, en septiembre de ese mismo año, fuentes de Adif explicaban a este periódico que los trabajos para el desarrollo de la normativa ya habían concluido y que se ultimaba la «redacción y validación» de un real decreto que debería aprobarse para que pudiese ser efectiva. Sin embargo, no fue hasta dos después de que finalizase aquella primera fase, es decir, hasta junio de 2020, cuando volvió a haber novedades al respecto. Fue entonces cuando se impulsó una consulta pública previa sobre el proyecto del real decreto que articularía la circulación del tren-tranvía.
Tras esa consulta y la incorporación de las propuestas, comenzó la fase de elaboración de un estudio informativo que fue sometido a información pública el pasado mes de junio. Ahora, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria está analizando las alegaciones presentadas antes de remitir el real decreto definitivo al Ministerio de Transportes para su posterior aprobación. Posteriormente, el texto deberá pasar consulta en el Consejo de Estado y posteriormente recibirá el visto bueno en el Consejo de Ministros.
A vueltas con los trenes-tranvía
El proyecto de integración de Feve también ha sufrido problemas con la adquisición de los trenes-tranvía, que finalmente fue anulada por el Tribunal Supremo después de un largo pleito judicial entre el entonces llamado Ministerio de Fomento y la empresa adjudicataria. En el año 2010, durante la etapa del socialista leonés Ángel Villalba al frente de Feve, se encargaron inicialmente cuatro unidades para la red del tren-tranvía de León por un importe de 15,2 millones de euros. Tras varias modificaciones, el pedido se incrementó hasta 28 unidades y otros contratos de piezas que elevaron el importe hasta 34,6 millones para renovar otras líneas de vía estrecha.
En 2017, ya durante la etapa del PP al frente de la administración estatal, se inició una revisión de oficio del contrato y se declaró la nulidad del mismo. Posteriormente, la empresa adjudicataria recurrió y la Audiencia Nacional determinó que el proceso de compra fue «contrario al interés público». Posteriormente, la compañía recurrió al Tribunal Supremo y su petición fue desestimada, por lo que correspondería liquidar el contrato, ya fuese de mutuo acuerdo o mediante otro pleito.
Es por eso que ahora hay que iniciar un nuevo proceso para la fabricación de los convoyes, algo que se demorará al menos tres años.
El entorno de la estación
Y mientras la llegada del tren-tranvía se enreda en trámites y más trámites, el paseo construido al lado de la línea sigue deteriorándose, ya que no ha sido cedido por Adif al Ayuntamiento y nadie se ocupa de su mantenimiento, aunque los leoneses llevan ya mucho tiempo utilizándolo en precario.
Esta situación se debe a que sigue pendiente la urbanización del entorno de la estación de Matallana, cuyas obras están ya pendientes de adjudicar tras una compleja tramitación y tres años de bloqueo. El presupuesto base es de 3,6 millones de euros y el plazo para la ejecución del proyecto es de diez meses.
Es preciso recordar que e proyecto prevé principalmente la apertura de dos nuevos viales. El primero servirá para prolongar la calle Bilbao hasta enlazar con Padre Isla después de pasar al lado de Espacio Vías. Esta calle finaliza ahora en una valla que linda con los terrenos ferroviarios y el objetivo de su apertura es agilizar la llegada al centro y lograr que los coches que suben hacia Álvaro López Núñez por Federico Echevarría puedan hacer el sentido inverso sin necesidad de ir a Ramón y Cajal.
Mientras, el segundo vial sería paralelo a la calle Renueva y uniría Padre Isla con Ramón y Cajal. En este sentido, será necesario derribar el muro que separa esta calle de los terrenos de Feve, concretamente de la zona donde se encontraba la casa del guarda. A priori, cuando se haya ejecutado, cambiará el sentido de circulación de Renueva.
El proyecto prevé además dos pequeñas calles de coexistencia. Una ocupará parte del actual trazado de la calle Bilbao, puesto que está previsto que se desvíe ligeramente hacia la izquierda mediante la construcción de un muro pantalla para poder prolongarla hasta Padre Isla. La zona que ahora va a dar a la valla será la que se convierta en calle de coexistencia. En este punto habrá una rampa y una escalera para poder acceder al paseo peatonal de Feve.
El segundo vial de coexistencia se ubicará detrás de Espacio Vías, donde estará también parte de los 10.000 metros cuadrados de zona verde incluidos en el proyecto, aunque la mitad serán edificables en el futuro. En este sentido, las parcelas urbanísticas tendrán acceso peatonal y rodado, así como de los servicios urbanos necesarios para que adquieran la condición de solar y puedan salir al mercado inmobiliario.