Precisamente es ahí donde se presenta la gran dificultad para proyectar una calzada que tenga visos de permanencia en el tiempo, que no se encharque, que evite los lodos y arenas que deposita el río cuando va crecido y hace impracticable el tránsito cómodo por el camino. La ingeniería decimonónica del momento intentó ocuparse del problema permanente de embalsamientos y salidas de madre del río Esla, de algunos arroyos tributarios y de otros canales que ya existían de riego por la zona, todos violentos y arrolladores en crecidas altas. El proyecto carreteril que llevaba aparejado la construcción de este puente y otros tantos invisibles al observador toma forma a finales del siglo XIX y se dará por concluido en 1920 cuando ciertamente existe una comunicación directa por Valderas, Villafer y Villaquejida hacia el Camino Real de Galicia, en la actualidad autovía A-6 así como con la Vía de la Plata, ahora carretera N-630 o autovía A-66.
Se suele decir que la gran dificultad de esta obra carreteril era la construcción de los puentes de Valderas y Villafer pero no se tienen en cuenta los otros 9 puentes y pontones ejecutados, también con viga inferior de hierro, además de incontables alcantarillas y tajeas que se debieron de ubicar en el trayecto, precisamente para evitar cualquier desbordamiento sobre la calzada ante crecidas incontroladas de estos ríos, incluyendo el Cea, pues no existían embalses de cabecera que pudieran regular estos caudales. Prácticamente, esta carretera secundaria se monta sobre aterramientos elevados, salvo en puntos concretos donde la orografía es más escarpada, siguiendo las pautas propias de los carriles ferroviarios, siempre elevados sobre la rasante del terreno. Este proyecto que tiene varias fases se debe a la iniciativa de los ingenieros José María Escriñá, Joaquín Ortíz y Federico Jiménez, este último, modificando los planos del puente de Villafer en 1909 para alargar la obra debido a las continuas avenidas del Esla que dañaban lo construido y dificultaban las obras. Aunque el puente se inauguró en 1917 la estructura completa no se acabó hasta el año 1920 e incluso su recepción satisfactoria por la Dirección Provincial de Carreteras no se produjo hasta el año 1922 y podemos decir que este ambicioso proyecto se culminó tras casi un cuarto de siglo, que no es poco. Se estima que su coste total ascendió a casi 1,3 millones de pesetas de la época alfonsina.
Características del puente
Se trata de una estructura mixta en la que hay que considerar un puente metálico de aproximadamente 180 metros, un vano de hormigón armado con su pila-estribo de otros 18 metros de longitud y otra sección con 18 vanos a base de tableros inferiores con viga en celosía de aproximadamente 200 metros y que incluyendo estribos hace una longitud total aproximada a los 400 metros, algo inferior a la del puente de Carrizo de la Ribera sobre el río Órbigo pero muy superior al mítico puente de Paradores de Castrogonzalo sobre el propio río Esla por poner dos ejemplos de puentes largos en la estadística peninsular y que tienen en común con el de Villafer las potentes crecidas y salidas de madre de sus ríos.
El sector metálico es el que se eleva sobre las aguas ordinarias del cauce y dispone de 4 vanos adintelados con luces semejantes de 40 metros y apoyos en 3 pilas intermedias de bella ejecución a base de sillería de piedra caliza provenientes de las canteras de La Pola de Gordón. Obra de cantería semejante en el estribo izquierdo ya que el derecho que se une a la otra sección se arruinó y se reconstruyó en hormigón.
Lo impactante de esta obra son sus cuatro arcos parabólicos superiores del tipo bow-string construidos con laminados de acero de múltiples formas, secciones y tamaños que debidamente ensamblados y roblonados forman la bella geometría del puente. También la parte inferior no visible consta de largueros y perfiles triangulados de acero que otorgan solidez y elasticidad a todo el vigamen. La obra permite un ancho de calzada de 3,80 metros además de andenes peatonales volados en los cantos del tablero de 1,20 metros cada uno. Para aumentar la resistencia de los arcos, la estructura se cierra en cielo con otras traviesas metálicas que, tras una grosera intervención inapropiada en un puente centenario, ha elevado el gálibo hasta los 4 metros.
El segundo sector del puente lo constituía un tramo de 20 arcos. Como ya se ha dicho, en una fuerte avenida cuando se construía este sector se dañó la pila-estribo del puente metálico y dos arcos contiguos del nuevo por lo que se hizo el apaño de robustecer la conexión de ambos tramos con un muro más largo y un arco contiguo, ambos en hormigón armado por lo que concluida la obra, dispone de 19 vanos adintelados que se empotran en cabecera derecha del puente por medio de un fuerte estribo. El soporte de estos 19 vanos está compuesto por un tablero de hormigón para el reconstruido y 18 vigas de acero de alma llena para el resto de los vanos en una armadura que, aunque diferente al de las vigas en celosía habituales, consigue los mismos efectos de dar rigidez, elasticidad y capacidad de carga a la obra una vez terminada. Sobre las vigas se disponen una serie de planchas de acero que constituyen la solera como soporte de una ligera capa de hormigón y una moderna cubierta de aglomerado asfáltico.
En este caso, tanto la fábrica de estribo como las 17 pilas intermedias están chapadas en piedra caliza con una cantería de excelente calidad ya sea en fustes, basas, aristones o impostillas que coronan estas obras y donde se producen los apoyos de las vigas de acero.
Pese a algunas recientes actuaciones, más de maquillaje que otra cosa, el conjunto del puente sigue presentando acentuadas oxidaciones ya sea en barandillas, chapas de los pasos peatonales y especialmente bajo tablero en todo el entramado de vigas. Dispone de un área extensa de esparcimiento junto a la cabecera izquierda donde subsiste arruinada una de las míticas barcas que hacía el trasbordo de orillas y menudean algunos bancos pero la zona es desangelada y agreste donde no se ha sabido conjugar urbanismo, ajardinamiento y paisaje fluvial para que el observador, visitante o turista se encuentre cómodo y disfrute de la belleza de este puente.
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