Revolviendo viejos documentos históricos al respecto, no hay noticias de puentes romanos o viejunos por aquí, aunque debieron existir pues la vía de comunicación que cruzaba este núcleo era la XVII del Itinerario Antonino que conexionaba Asturica Augusta (Astorga) con Bracara Augusta (Braga) y que llevaba grandes tráficos de milicia, mercaderes, géneros de todo tipo o productos minerales y aún subsiste un miliario romano encontrado en las cercanías. Probablemente, eran estructuras de maderamen muy efímeras que había que recomponer continuamente. Se sabe que a finales del siglo XVIII el Concejo Municipal, que abarcaba la administración de 10 pueblos del contorno, eleva peticiones a la Corona para que se arreglen algunos de sus puentes y pontones por encontrarse arruinados pero poco o nada se sabe sobre su ubicación y características.
Estos pasos sobre el Eria se acomodaban en un viejo camino carretero que pasaba por Castrocalbón y que se modifica, adecenta y desarrolla desde mediados del siglo XIX hasta las primeras décadas del siglo XX. En este caso, el proyecto decimonónico de renovar la carretera de tercer orden que enlaza La Bañeza con Camarzana de Tera se hace realidad durante el reinado de Alfonso XIII y cuando menudean las estructuras pontoneras de hierro ya sea para caminos carreteros como para el ferrocarril. De hecho, se tiene constancia de la inauguración de esta calzada y su puente metálico con fecha 10-10-1917 por lo que podemos decir que ya tiene un siglo de existencia.
Debido a su angostura y a los mayores tráficos de vehículos pesados por la zona, apenas hace una década se decidió construir un nuevo puente de hormigón armado que sustituyera el servicio que hasta entonces daba este viejo puente de hierro ahora arrumbado y en el olvido, que todavía exhibe multitud de heridas como óxidos patentes en vigas y perfiles, fisuras en los hierros retorcidos por impactos de vehículos desde hace muchos años, carencia de un firme idóneo que se disgrega con el tiempo y aparecen grietas por doquier, todo ello producto de una falta absoluta de mantenimiento y aunque el Ayuntamiento de Castrocalbón ha dado la voz de alarma precisamente con motivo de su centenario, no parece que las Administraciones implicadas tengan intención de poner en valor un puente que además de monumento, ya es patrimonio industrial leonés y que deberíamos cuidar y respetar.
Características del puente
Dado que en ese punto el cauce se ensancha por efectos de meandros y cúmulos de arenas y lodos, se construyó un puente largo, de 90 metros de longitud que apoya en estribos y una pila intermedia creando dos amplios vanos adintelados de 30 metros de luz cada uno, discurriendo los cauces normales por el de la derecha, situándonos desde aguas arriba.Estos puentes-viga de acero se construyen o montan uniendo una serie de perfiles de variada sección y calibre enlazados o anudados por medio de roblones y remaches. En este caso, lo más llamativo son los arcos superiores de la estructura, potentes y bien visibles en el entorno del río y carretera. Entran dentro de la tipología de puentes-viga bow-string precisamente por la curvatura de sus cordones superiores en un sistema que empezó a poner en práctica el ingeniero Whipper en 1841 y que en España incorporó a sus catálogos de obras públicas el propio Ministerio de Fomento a finales del siglo XIX como una solución más a los –hasta entonces– problemáticos puentes colgantes que empezaban a deteriorarse o colapsarse.
El apoyo en estribos y pila se produce a través de unos cojinetes de acero de un sólo rodillo que permite las dilataciones del vigamen en los cambios de temperatura y evitan los desajustes de las vigas. Al contrario de lo que ocurre en otros ejemplos pontoneros semejantes, donde la cantería de buena calidad está presente, bien en estribos o pilas intermedias, aquí se observa una construcción más económica o eficiente ya que predomina el hormigón en masa que sirve para dar consistencia en los extremos a los apoyos de estribos así como en la pila-tabique central.
En cantos de tablero se acoplan tornapuntas de hierro (ménsulas) que sirven como soporte de los viales peatonales. Originariamente, las vigas inferiores se cubrían con cuarterones de chapa de hierro o acero sobre los que se conformaba una solera de tierra con guijarros o un firme a base de traviesas de madera que también se añadía a los viales peatonales; con la generalización de los vehículos a motor, a partir de los años 30 del siglo XX se decide modificar la cubierta a base de aglomerados asfálticos. En la década de los años setenta del siglo XX se procedió a la rehabilitación del puente, sustituyendo el entramado de madera de los viales por chapas de acero galvanizado antideslizante, como se ven en la actualidad. En los bordes del tablero aún subsisten las típicas barandillas de cuadradillo de hierro, muy deterioradas, que se solían incorporar en la mayoría de obras metálicas según marcaban los catálogos del ministerio del ramo.
En la actualidad y aunque es el puente nuevo el que da servicio a esta calzada, nuestro puente de hierro se sigue utilizando por paseantes y tráfico local de bicicletas e incluso automóviles. Como suele ocurrir y debido a la desidia de las autoridades competentes, este ‘monumento’ queda disminuido por el exceso de vegetación en su entorno que impide ver la estructura plena, admirarla y fotografiarla. Tampoco ayuda la habitual manía de construir un puente nuevo de hormigón prácticamente pegado a la obra histórica, que como digo, menoscaba la elegancia de una estructura de acero antigua que deberíamos respetar, cuidar y exhibir con cierto orgullo. Urbanizar el entorno creando un pequeño parque aledaño y accesos al cauce para comodidad del visitante o turista también sería acertado pues ayuda a visibilizar el monumento.
Podemos llegar hasta el puente por la carretera provincial LE-110 que viene de La Bañeza y que también tiene enlace con vías más rápidas como pueden ser la autovía A-52 o la nacional N-525. Salud y buena ruta.