"Lo que más nos preocupa aquí en León es el aumento de siniestralidad de las motos"

Este mismo lunes entran en vigor importantes cambios en la Ley de Tráfico y Seguridad Vial. ‘Nuevos tiempos, nuevas normas’ es el lema que se ha escogido desde la Dirección General de Tráfico (DGT) para darlos a conocer y por eso es buen momento además para charlar con uno de los hombres fuertes de Pere Navarro. Nos referimos al leonés Jorge Ordás, que detalla estas modificaciones, defiende su utilidad y destaca que la provincia se mantiene por debajo del número de fallecidos en carretera que había antes de la pandemia.

– ¿Qué valoración se puede hacer de la siniestralidad vial en la provincia de León durante el pasado año después de que se acabasen las restricciones a la movilidad por el covid?
– En términos generales, sin comparamos con los datos de 2019, que es el año más estable que hubo antes de la pandemia, vemos que la valoración ha sido relativamente positiva. Ha habido 1.004 muertos en carretera, en vías interurbanas. Nunca es un buen dato, porque la aspiración es llegar a cero muertos, pero es verdad que se ha conseguido reducir bastante la siniestralidad en los últimos años. En el caso se la provincia de León, el año pasado hubo cinco muertos menos. Hemos pasado de los 25 de 2019 a los 20 del año pasado. Si tuviéramos que centrar el foco en lo que más nos preocupa aquí en nuestra provincia, quizás habría que referirse a las motos. Hubo cinco muertos que iban en moto y es verdad que es una tónica que se está repitiendo en toda España. Somos un país con mucha moto y es el único tipo de vehículo que sigue aumentando su siniestralidad frente a los descensos que vemos en el resto.

– Este lunes entran en vigor importantes cambios a la hora de ponernos al volante y en las sanciones a las que nos enfrentamos los conductores. ¿Qué objetivos generales se persiguen?
– El permiso por puntos se aprobó hace ya muchos años y de alguna manera tocaba cambiarlo. Hemos creado el lema ‘Nuevos tiempos, nuevas normas’ para defender la necesidad de adaptarnos a la realidad que tenemos. Ahora se utiliza muchísimo el móvil y entonces apenas existía. Tenemos que centrarnos en que las distracciones son un foco fundamental de accidentalidad y por lo tanto pasamos de tres a seis puntos por el hecho de ir conduciendo con un teléfono móvil en la mano. Y otro de los aspectos que nos preocupaba y nos sigue preocupando es el que tiene que ver con el cinturón de seguridad. Es algo tan sencillo de poner… Y nos encontramos con que uno de cada cuatro fallecidos iba sin cinturón de seguridad. Y es por eso que hemos pasado la sanción de tres a cuatro puntos del carné. Es de esas cosas que no se explican muy bien, porque utilizarlo es muy sencillo y no molesta, pero nos seguimos encontrando con esa realidad. En el caso de la provincia de León, entre los 20 fallecidos había tres peatones, dos ciclistas y cinco motoristas. De los otros diez, seis en turismos y cuatro en furgonetas, dos no llevaban cinturón. Son uno de cada cinco.

– Lo que no se ha modificado finalmente es el importe económico de las multas por estas infracciones…
– No se ha tocado. Se barajó cuando empezamos a diseñar estos cambios, pero al final nos hemos quedado en los puntos. Se pretendía simplemente lanzar el mensaje de que son aspectos muy importantes a día de hoy, por lo que las multas por manejar el móvil al volante o ir sin cinturón se quedan en 200 euros. El año pasado se pusieron en la provincia de León 1.389 multas a conductores que viajaban sin cinturón y 1.292 por el uso del móvil. Son cifras representativas después de las denuncias por velocidad (53.787) o por ITV (9.101), que son las más destacadas. Luego están las de alcohol (897) y drogas (1.043).

Uno de cada cinco muertos en carreteras leonesas no llevaba puesto el cinturón– En la DGT tienen fama de ser buenos multando. A nadie le gusta que le toquen la cartera y al final siempre son ustedes los malos de la película…
– Es algo que de alguna manera tenemos asumido. Quien trabaja en Tráfico sabe que somos reguladores, pero quien regula tiene que vigilar el cumplimiento de la norma. Y eso implica poner multas pese a que a nadie le hace gracia que le llegue una a su casa. Pero hay una parte de la DGT que es una gran desconocida, porque también trabajamos para que las operaciones especiales de verano, de Navidad, de Semana Santa o de los grandes puentes sean pacíficas, que no se produzcan muertos, que no haya congestión… Inventamos constantemente soluciones tecnológicas para eliminar la sorpresa en la carretera y reducir la siniestralidad… Son cuestiones que fuera de España se nos valoran enormemente. De hecho, Latinoamérica toma la DGT como referencia para todas sus normas jurídicas y técnicas y en la Unión Europea ocupamos, después de Suecia y de Malta, un lugar excepcional en todas las estadísticas de seguridad vial. Y eso es porque no solo nos dedicamos a poner multas, sino también a toda esta labor de prevención de accidentes y de apoyo al ciudadano.

– Defiende entonces que la ubicación de los radares en las carreteras no se elige por el mero hecho de recaudar más con las multas…
– En esto es difícil que nos crean, porque a fin de cuentas se entiende que puede dar esa sensación. Pero lo cierto es que, si nuestra vocación fuese recaudar, se podrían colocar los radares de manera que pusiésemos muchas más multas de las que ahora mismo se están registrando. Tenemos unos 1.300 radares y se generan muchas denuncias porque la ciudadanía española todavía no ha acabado de interiorizar el gran problema que existe con la velocidad y la alta probabilidad de muerte que genera. Los radares no son un capricho. Si no hubiera radares en España… Con este tipo de dispositivos de control y con el carné por puntos hemos pasado de tener casi 6.000 muertos en carretera a quedarnos en 1.000. Eso ha sido porque ha habido mucha educación y mucha concienciación, pero también porque ha habido una política sancionadora rígida y estricta de la que en León podemos sacar pecho, porque tenemos el Centro de Tratamiento de Denuncias Automatizadas, que es una referencia a nivel mundial. En todo caso, buena prueba de que no hay afán recaudador es que informamos de dónde se encuentran los puntos de control, tenemos cabinas vacías sometidas a planes de rotación de radares y solamente se colocan en zonas donde confluye una elevada siniestralidad con excesos de velocidad. Nos hemos esforzado mucho en tener una política sancionadora garantista y rigurosa.

– Uno de los cambios que suscitaron más dudas cuando se pusieron sobre la mesa fue el de la prohibición de superar en 20 kilómetros por hora la velocidad permitida para adelantar en vías convencionales…
– La decisión se toma fundamentalmente porque muchas de las muertes que se producen en nuestras carreteras se deben a colisiones frontales. Además, tres de cada cuatro muertos en España se registran en carreteras convencionales, que es donde se aplica esta medida. Las cifras eran claras. En el último año habían muerto en España 239 personas en una colisión frontal en una carretera convencional. Y teníamos que hacer algo contra esto. Además, en ningún país de nuestro entorno se permite superar en 20 kilómetros por hora los límites de velocidad a la hora de adelantar. Eso es lo que al final nos hizo pensar que había que adoptar alguna medida y se decidió eliminar esa posibilidad. Y ahora, cuando pase un año de la entrada en vigor de la norma, tendremos que valorar cómo ha ido. Esperamos que el resultado sea positivo, pero hacía falta también homogeneizar la situación con el resto de los países europeos.

Si nuestra vocación fuese recaudar, los 1.300 radares se podrían colocar para que multasen muchísimo más– También cambian las normas a la hora de adelantar a las bicicletas y a los ciclomotores…
– Antes siempre decíamos que, cuando veíamos a un ciclista, debíamos reducir la velocidad, dejar una distancia de al menos 1,5 metros y adelantar con cuidado. Ahora lo que decimos es que, si tenemos un carril adicional y es posible, debemos pasarnos a él completamente para adelantar siempre que no venga ningún vehículo de frente. No podemos olvidar que el lugar natural de un ciclista a la hora de conducir es por el centro del carril. Esto se da muchísimo en ciudad también. Y luego, para asegurarnos de que esta medida se cumple, hemos pasado la denuncia por no respetar esta precaución ante el ciclista de cuatro a seis puntos. Y ha habido en la ley otro guiño al colectivo ciclista en el sentido de que cada vez hay más en las ciudades. Es el hecho de denunciar también cuando alguien aparca, se detiene o entorpece la circulación en un carril bici. Si queremos que los ciclistas vayan por el carril bici, lo primero que tenemos que hacer es respetarlo y dejarlo libre para ellos.

– ¿Cómo valoran algunas de las medidas puestas en marcha recientemente como las ‘zonas 30’ o la prohibición de los patinetes de circular por las zonas peatonales?
– Hasta el momento, desde la DGT hemos hablado con diferentes asociaciones y ayuntamientos y la verdad es que todos nos trasladan que están detectando una reducción de la siniestralidad en las ‘zonas 30’. Esperamos que, cuando demos los datos de movilidad urbana, podamos ver una gran reducción de los accidentes en las calles de nuestras ciudades. También hemos mantenido conversaciones con Unijepol, que representa a las policías locales y que nos traslada que los efectos están siendo muy positivos a la hora de reducir los 500 muertos por año que se registran cada año en nuestras ciudades. En el caso concreto de los vehículos de movilidad personal, de los patinetes, nosotros siempre hemos defendido que la ciudad es para el peatón y tiene que ser siempre un espacio de convivencia. Es por eso que debemos sacar elementos de nuestras aceras. No podemos olvidar que por nuestras aceras transitan personas con discapacidad y de edad avanzada y por eso deben ser espacios reservados a los ciudadanos que van a pie. Y los vehículos deben ir siempre por la calzada o, en el caso de los de movilidad personal, por esas ‘zonas 30’, plataformas únicas, carriles bici… La valoración es positiva. El año pasado hubo ocho muertos en España y esperamos haber ayudado con todo esto a reducir la siniestralidad en los patinetes. Y esto no es una moda pasajera y cada vez va a haber más. Esto es lo que nos ha llevado a regularlos y a sacar también un manual de vehículos de velocidad personal.

– En ese manual se fijan las características técnicas de los patinetes, que además ahora deben tener seguro…
– El manual está aprobado y viene a decir que dentro de dos años aquellos vehículos que se comercialicen ya tienen que haber pasado una serie de pruebas. ¿Por qué hemos hecho esto? Por seguridad. Queremos que los vehículos demuestren que tienen una capacidad de frenado, que tienen una rueda de un tamaño determinado para que no tengan un accidente con cualquier bordillo o socavón, que lleven iluminación, que sean visibles con catadióptricos laterales, que tengan luz de freno… Son medidas naturalmente exigibles a cualquier cosa que se pueda desplazar por una carretera. Y adicionalmente se piden cuestiones que tienen que ver con la calidad. Que el ciudadano no compre un vehículo y se dé cuenta a los trenes meses de que lo tiene roto porque no cumplía con ningún criterio de calidad. Exigimos que estén bien aislados, que tengan velocímetro, que aguanten a la hora de ser doblados con frecuencia para introducirlos en un coche o en el transporte público… En definitiva, queremos que el ciudadano que apueste por la micromovilidad pueda hacerlo sin que le vendan un producto de baja calidad. En cuanto al seguro, creemos que deben llevarlo, pero estamos hablando con la dirección general correspondiente para intentar que no esté asociado al patinete. Es un vehículo relativamente barato y no tiene sentido asegurarlo. Lo que hay que hacer es asegurar a la persona. Y más cuando en todas las grandes ciudades vemos ya un modelo de vehículo compartido en el que tú coges un patinete de un tercero y lo usas. Por lo tanto, la persona muchas veces no va a estar usando su propio patinete y necesita un seguro que le cubra aunque vaya bailando de unos patinetes a otros.

Los cambios en el permiso por puntos eran necesarios. Antes casi no había móviles y ahora se usan muchísimo– ¿En qué punto está ahora mismo el uso del casco y del chaleco reflectante en los patinetes?
– La nueva ley que va a entrar en vigor este lunes contempla que reglamentariamente se puede exigir su utilización. Es necesario señalar en todo caso que existen ciertos campos en los que debe exigirse desde ya mismo y se está comenzando a hacer a través de las ordenanzas municipales. Por ejemplo, para la actividad económica. Si un patinete es utilizado por un rider para servir comida, esa persona que está todo el día conduciéndolo y exponiendo su vida tiene que llevar casco. Y ahora valoramos sacar un real decreto que desarrolle lo que llamaremos un reglamento de vulnerables, en el que se les exigirá lógicamente que todos los usuarios de los patinetes lleven elementos reflectantes como el chaleco. Es algo que nos han pedido por activa y por pasiva todos los colectivos y también nos planteamos que se exija el casco tanto a esos profesionales de los que hablábamos como a los ciudadanos de a pie.

– Se refería antes al uso compartido de los patinetes eléctricos. Y eso es un buen ejemplo de otra de las claves de futuro para la movilidad en las ciudades, el denominado ‘sharing’…
– El ‘sharing’ está de moda. Y lo que nos gusta de los vehículos con mucho uso, como son los taxis o los vehículos de ‘sharing’, es que son de renovación más temprana. Un taxi o un vehículo de ‘sharing’ se renuevan constantemente. Son vehículos modernos que emiten poco y eso es bueno para la calidad del aire de las ciudades. Son vehículos seguros, porque vienen muy bien equipados. A partir de julio se exige que los nuevos vehículos vengan dotados de sistemas Adas de apoyo a la conducción, que te alertan cuando hay un usuario vulnerable. Además, por el hecho de estar circulando constantemente gracias a ese uso compartido a través del alquiler, son vehículos que ocupan menos espacio. Por lo tanto, ante los tres problemas que tienen la ciudad, que son el espacio, la contaminación y la seguridad, son vehículos que van a contribuir a solucionarlos. En el ‘sharing’ podemos encontrar patinetes, bicicletas de pedaleo asistido y vehículos a motor que normalmente son de cero emisiones.

– Y precisamente ya se trabaja en la creación de Zonas de Bajas Emisiones en ciudades como León…
– Las Zonas de Bajas Emisiones las exige la Ley de Cambio Climático. Todas aquellas ciudades de más de 50.000 habitantes deben tener una Zona de Bajas Emisiones. Hoy solo existen en Madrid y Barcelona. Es muy temprano. Hay una exigencia legal de que el año que viene 149 ciudades deben tener montadas sus Zonas de Bajas Emisiones. Entre ellas estará León. ¿Qué se espera? Tener ciudades con más calidad de vida y con más salud en cuanto a la eliminación de partículas contaminantes, cuyo único efecto está en la calidad del aire y la salud de las personas. Entonces, se trata de que los municipios busquen aquellas zonas en las que haya una mayor congestión y emisiones con el objetivo de hacer efectivas estas medidas y reducir los efectos nocivos que hay en el aire.

– Es usted el responsable en materia de nuevas tecnologías aplicadas al tráfico. Uno de los cambios ha sido el de la V-16, que será obligatoria en 2026 para sustituir a los triángulos de emergencia...
– La verdad es que la V-16 supone un proyecto del que nos sentimos enormemente orgullosos. Es pionero a nivel mundial. Nadie había dado ese paso y las cifras de siniestralidad nos decían que se registraban en España muchos muertos en vía interurbana que se producían por bajar en muchos casos a colocar los triángulos de emergencia. Esto de recorrer una serie de metros para colocarlos y luego volver a retirarlos era muy peligroso. De hecho, mucha gente que los colocaba, luego no los recogía, lo cual demostraba que la situación que se generaba era de verdadero riesgo. Entonces, teníamos una plataforma de vehículo conectado que se llama ‘DGT 3.0’ y decidimos sustituir los triángulos por una luz naranja que se coloca encima del vehículo cuando se tiene un accidente o una avería y que nos manda la localización del vehículo. De esta manera, a través de los paneles de mensaje variable, avisaremos a los conductores que se acerquen a ese punto de que hay un vehículo accidentado y eliminaremos la posibilidad de que se produzca otro siniestro. Esa luz es más visible que los triángulos. Se ve desde un kilómetro de distancia y en aquellas vías en las que no haya paneles de mensaje variable, son datos que publicaremos en nuestra web de información de tráfico y todos los navegadores podrán consumirlos y ponerlos a disposición de los conductores. Con esto conseguiremos que no se produzca un accidente a raíz de haberse producido otro anteriormente.

La V-16 evita que muchas personas mueran al bajar del coche para colocar los triángulos de emergencia– La nueva normativa ya contempla el vehículo autónomo. ¿Qué perspectivas hay después de tantos años de pruebas?
– El vehículo autónomo no lo vemos como algo que se vaya a utilizar en un corto periodo de tiempo. Pero sí es verdad que a medio plazo puede llegar. Ya hay muchas marcas que están haciendo pruebas. Nosotros mismos hemos montado en vehículos totalmente automatizados y la tecnología está ahí. Ahora, la labor es establecer una regulación que garantice que ese vehículo se mueve y convive con el resto respetando las normas de tráfico. Y es lo que viene a decir la ley. A partir de ahora, si un vehículo tiene funcionalidades de automatización, deberá especificarse en su permiso de circulación si es de nivel 3, 4 o 5. El 3 se refiere a vehículos que pueden ir en modo autónomo, pero si detectan un peligro, avisan y hay que recuperar la conducción manual. En el nivel 4 ya nunca se coge el volante, pero el vehículo avisa de los sitios en los que no puede circular como autónomo. Y en el nivel 5 el vehículo puede desplazarse por todas las carreteras en modo autónomo. La ley ya contempla todo esto y ahora tendremos que desarrollarla reglamentariamente. La vocación de la DGT ha sido también convertir España en un sitio atractivo para la inversión, para que las fábricas de automoción, que en España suponen el 10% del PIB, establezcan aquí sus áreas de ingeniería a la hora de hacer pruebas y que, cuando saquemos el reglamento, nos convirtamos en referencia para los avances en investigación y tecnología.

– Parece imposible no tocar el tema de Ucrania en cualquier entrevista. ¿Cree que la subida del combustible desde el inicio de la guerra hace que la gente conduzca menos o vaya más despacio?
– El covid nos ha hecho estar muy pendientes de las cifras de movilidad. Hemos sufrido muchos picos y hemos visto que la movilidad relata muy bien el comportamiento de un país. Últimamente habíamos recuperado la movilidad de 2019, así que podíamos asumir que se habían superado los efectos de la pandemia en el transporte. Sin embargo, empieza a haber de nuevo una pequeña contracción. Tenemos en unas semanas la operación especial de Semana Santa y pensamos que habrá una reducción respecto a 2019, porque el bolsillo es importante para el ciudadano. Es totalmente comprensible y los precios están disparados. Por lo tanto, entendemos que habrá gente que decida quedarse en casa y no coger el coche.